De Zuiderzee is van oudsher een obstakel geweest voor wie van het westen naar het noorden wilde reizen. Als je in 1870 met de trein van Amsterdam naar Leeuwarden wilde, moest je omrijden via Utrecht, Amersfoort, Zwolle en Meppel. Dat was een reis van 205 kilometer, terwijl de afstand tussen Amsterdam en Leeuwarden hemelsbreed maar 108 km is.

Nadat de spoorwet in 1860 was aangenomen, begonnen enkele notabelen in Friesland en Noord-Holland te ijveren voor een snellere verbinding tussen Amsterdam en Leeuwarden. De burgemeester van Sneek, Clazes Woude, werd voorzitter van het ‘Comité voor den Noord-Hollandsch-Friesche Spoorweg.’

Stoomschepen

Het comité stelde twee nieuwe spoorwegen voor, één tussen Amsterdam en Enkhuizen en één tussen Leeuwarden en Stavoren. Veerdiensten zouden Enkhuizen en Stavoren met elkaar moeten verbinden. In 1886 kwam de verbinding tussen Amsterdam en Leeuwarden gereed. Tussen Enkhuizen en Stavoren werden de treinreizigers met stoomschepen overgezet. De goederenwagons staken het water met stoomponten over. De nieuwe verbinding leverde een tijdwinst van een half uur op voor wie van Zwolle via Amsterdam naar Leeuwarden reisde.

Vervolgens opperde jonkheer P. Opperdoes, lid van de Provinciale Staten van Noord-Holland, het idee om een dam aan te leggen tussen Wieringen en Hindeloopen. Van die dam zouden treinen, wagens en voetgangers gebruik kunnen maken.

Ir. Cornelis Lely

Dat plan haalde het niet, maar in 1886 werd de Zuiderzeevereeniging opgericht, die ir. Cornelis Lely opdracht gaf een plan te maken om de Zuiderzee af te sluiten en droog te leggen. Een directe spoorwegverbinding tussen Noord-Holland en Friesland maakte deel uit van die plannen.

Volgens de kaart die Lely tekende zou de Zuiderzeespoorweg zich bij Anna Paulowna afsplitsen van de spoorlijn Amsterdam-Den Helder. Vervolgens zou de trein via Wieringen over de Afsluitdijk naar Piaam rijden, om uiteindelijk bij Hieslum aan te sluiten op de nieuwe lijn Leeuwarden-Stavoren. Dat zou een tijdwinst van veertig minuten opleveren.

Zuiderzeespoorweg

In 1918 werd de Zuiderzeewet aangenomen en een jaar later kreeg spoorwegingenieur J.W.Th. van Oyen opdracht om plannen te maken voor een nieuwe Zuiderzeespoorweg. Op de plannen voor de Afsluitdijk tekende hij een spoorlijn in. In 1927 begon de aanleg van de Afsluitdijk, die Den Oever met Zürich zou verbinden. De binnenberm van de dijk was breed genoeg voor een dubbelsporig baanvak, ook al werden er nog geen spoorrails aangelegd.

In 1931 stelde de directie van de Nederlandsche Spoorwegen, die destijds de belangen van vier particuliere spoorwegondernemingen behartigde, aan de toenmalige minister van Waterstaat voor om op kosten van het Rijk een spoorlijn tussen Anna Paulowna en Harlingen aan te leggen. De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij zou die lijn moeten gaan exploiteren.

Maar toen al werd voorzien dat het een veel te dure operatie zou worden. In oktober 1932 meldde Het Vaderland dat ‘de voorgenomen aanleg van een spoorlijn over den afsluitdijk stellig 8 à 10 millioen gulden zal kosten en het is niet te verwachten dat de Ned. Spoorwegen in de tegenwoordige tijdsomstandigheden dergelijke sommen beschikbaar hebben voor dit doel. Voordat de spoorwegaansluiting tot stand komt, zullen er stellig nog wel eenige jaren mee heengaan.’

Crisistijd

Dat had de krant goed gezien, want door de crisis van de jaren dertig was de positie van de NS danig verzwakt. De Afsluitdijk werd in september 1933 voor verkeer opengesteld. De voor het spoor gereserveerde strook grond aan de rechterkant van de rijbaan zou echter jarenlang leeg blijven en pas in de jaren zeventig aan de autoweg worden toegevoegd.

Al vanaf 1929 had de ‘Friesche Kamer van Koophandel en Fabrieken’ aangedrongen op een spoorweg over de Afsluitdijk. Die verbinding zou een belangrijke rol kunnen spelen om landbouw- en tuinbouwproducten zoals melk, boter en groente, maar ook aardappelen en slachtvee naar de grote steden in het westen van het land te vervoeren. En omgekeerd, om landbouwhulpstoffen uit het westen naar Friesland te brengen.

De spoorlijn zou zelfs naar Hamburg kunnen worden doorgetrokken, zodat ze in Noord-Duitsland ook met land- en tuinbouwproducten uit Noord-Holland en Friesland blij gemaakt konden worden. Aanvankelijk had de minister van Waterstaat daar wel oren naar, want in december 1932 houdt hij de Tweede Kamer voor dat  ‘in den goeden tijd’ (begin jaren dertig was het zoals gezegd crisis) iedere dag 130 à 150 treinwagons met tuinproducten van Noord-Holland naar ‘Duitschland’ reden. Met een spoorlijn over de Afsluitdijk zou ‘den omweg over Amersfoort worden bespaard.’

Eerst autobussen, dan de trein

In december 1932 verlenen Gedeputeerde Staten van Noord-Holland een concessie aan de A.T.O. , een dochteronderneming van de NS, om met autobussen over de Afsluitdijk te rijden. De concessie wordt voor een periode van vijf jaar verleend, wat de Nederlandse Spoorwegen voldoende tijd moet geven om een spoorlijn aan te leggen. Mochten ze daartoe overgaan, dan zal de trein overigens niet eerder dan in 1934 gaan rijden, omdat de dijk zich eerst nog moet ‘zetten.’

Uit een artikel in De Volkskrant van 15 maart 1939 wordt duidelijk dat aanleg van de spoorlijn best een dure grap wordt. Zeven jaar eerder was immers al uitgerekend dat zo’n tracé voor het personen- en goederenvervoer ‘economisch niet verdedigbaar zou zijn.’

Alleen de aanleg van zo’n lijn zou 8 à 10 miljoen gulden kosten en daarna zou de lijn een jaarlijks exploitatieverlies van ongeveer één miljoen gulden te zien geven. De kans dat de Nederlandsche Spoorwegen dat soort bedragen in crisistijd kan ophoesten werd gering geacht. Bovendien konden ook autobussen in de vervoersbehoefte voorzien.

Alvast grond aangekocht

Intussen werd er zowel in Noord-Holland als in Friesland wèl grond aangekocht voor de beoogde spoorlijn, toen er nog plannen waren de trein ter hoogte van Anna Paulowna op de lijn Alkmaar-Den Helder aan te sluiten, maar tot aanleg werd nog niet besloten. In 1940 was er nog even sprake van dat de spoorlijn zou worden aangelegd bij wijze van werkverschaffing, ‘waardoor talrijke werkkrachten aan den arbeid zouden kunnen worden gezet’, maar dat ging toen niet door.

Hoe doek valt

In maart 1947 meldt De Waarheid dat de NS een groot tekort aan materialen heeft, zodat voorlopig nog niet met de aanleg kan worden begonnen. Maar in 1948 valt dan eindelijk het doek. Op 29 december van dat jaar meldt Trouw dat de president van de Nederlandse Spoorwegen, ir, F.G. den Hollander, maar helemaal van de spoorlijn af ziet. En hij legt ook uit waarom. ‘De verbindingen rond het IJsselmeer worden gaandeweg beter, de treinen gaan straks ongetwijfeld een snelheid van 120 km per uur rijden, wat kan het dan uitmaken of men al dan niet over den Afsluitdijk reist. Hoogstens enkele minuten.’

Dat wil niet zeggen dat er in het voormalige Zuiderzeegebied later geen nieuwe spoorlijnen meer zijn aangelegd, want in 1988 komt de Flevolijn naar Lelystad gereed en in 2012 wordt de lijn via Kampen naar Zwolle doorgetrokken. Maar een snelle verbindingen tussen Noord-Holland en het noorden van ons land is daarmee nog niet gerealiseerd.

Afsluitdijk is niet geschikt

Inmiddels zijn we bij 2023 aangeland en de mensen van website Treinreizigers.nl vinden het prima dat een projectgroep ook een tracé via de Afsluitdijk onderzoekt. Maar ze verwachten er weinig van. ‘Gezien de bestaande infrastructuur lijkt de kans klein dat een route via de Afsluitdijk er daadwerkelijk komt. Het spoor in Noord-Holland is immers al druk bezet en de Afsluitdijk is ook na de huidige renovatie niet meer volledig geschikt voor een spoorlijn.’

En als het Haarlems Dagblad in oktober 2023 de voorlichter van ProRail een oude foto voorlegt waarop de voor het spoor gereserveerde strook grond goed is te zien, zegt ze: ‘Hadden ze het toen maar gedaan.’ Maar of we straks alsnog met de trein over de Afsluitdijk kunnen razen, kan ze echter niet zeggen. Het is nog maar een verkenning. Alhoewel, helemaal uitsluiten wil ze het ook weer niet. ‘We kunnen mensen op de maan zetten, dus een trein over de Afsluitdijk is geen onmogelijkheid.’

Auteur: Arnoud van Soest

Voor dit artikel is gebruik gemaakt van het artikel dat Remco van Diepen voor online geschiedenismagazine Historiek schreef, een artikel in het Haarlems Dagblad en het krantenarchief van de Koninklijke Bibliotheek, www.delpher.nl.

Publicatiedatum: 02/11/2023