Drijvende kracht achter de aanleg van het Noordhollandsch Kanaal was koning Willem I. De nieuwe waterweg moest de bereikbaarheid van de zeehaven Amsterdam verbeteren en daarmee de zieltogende Nederlands economie vooruithelpen. Daarnaast had de vorst militaire motieven en hoopte hij de werkgelegenheid te stimuleren met de kanaalaanleg.

De ontwerper van het Noordhollandsch Kanaal was waterstaatinspecteur Jan Blanken Jansz (1755-1838), een timmermanszoon uit Bergambacht in de Krimpenerwaard. Ingenieur Blanken had een lange staat van dienst. Toen hij het kanaal ontwierp, had hij al de respectabele leeftijd van 65 jaar bereikt. Dit huzarenstukje van tachtig kilometer lengte zou zijn levenswerk worden.

Poldergasten bij de afbraak van de Neckerpoort te Purmerend tijdens de aanleg van het Noordhollands Kanaal, circa 1820. Collectie RCE.

Van Amsterdam naar Den Helder

Voor Amsterdam, de belangrijkste havenstad van Nederland, was een goede zeeverbinding onontbeerlijk. Het Noordhollandsch Kanaal bood een veilig alternatief voor de bestaande route over de onberekenbare Zuiderzee. Duizenden grondwerkers uit alle windstreken baanden zich bij de aanleg van het Noordhollandsch Kanaal een weg door modder en slijk. Onderbetaald en geplaagd door slechte leefomstandigheden en huisvesting konden de spanningen soms hoog oplopen. In 1823 werd een aannemer zelfs gelyncht door zijn woedende werkvolk.

Voor de Waterlandse steden langs de route bracht de aanleg van het Noordhollandsch Kanaal grote veranderingen teweeg. Purmerend had er zelfs een economische bloeiperiode aan te danken. Naast dit profijt kleefden er ook nadelen aan de nieuwe waterweg: zo verdween een deel van het architectonische erfgoed van Alkmaar door sloop. De komst van het kanaal schudde Alkmaar wakker, maar betekende een opoffering van het oude stadshart.

Zeilschepen op het bevroren Noordhollandsch kanaal bij Purmerend, 1830. Collectie Provinciale Atlas, Noord-Hollands Archief.

Vervoer over het kanaal

Ook bracht het kanaal de noodzaak van nieuwe oversteekpunten met zich mee, maar dat bleek nog niet zo eenvoudig. Het kanaal was namelijk ongekend breed, omdat twee grote schepen elkaar moesten kunnen passeren zonder vast te lopen. De oplossing van ingenieur Blanken was de vlotbrug: een houten brug waarvan het middelste gedeelte op het water drijft. Als er een schip aan komt, kunnen de drijvende gedeeltes aan de kant getrokken worden, waardoor een opening ontstaat.

Hoewel het plan was om overal vlotbruggen te gebruiken, bleken pontjes op sommige plaatsen toch handiger. Bijvoorbeeld bij Zijpersluis, waar het kanaal een lastige bocht maakt. Al snel bleek dat grote schepen moeite hadden om de bocht te nemen zonder de vlotbrug te raken. Daarom werd deze vrij kort na de opening vervangen door een veerdienst.

Geizcht op Sint Maartensvlotbrug en zuivelfabriek Eensgezindheid, 1921. Collectie Provinciale Atlas Noord-Holland, Noord-Hollands Archief.

Verbinding tussen de polders

Ten noorden van ’t Zand ontbrak een dergelijke verbinding de eerste jaren nog, omdat het kanaal daar de oostelijke kustlijn vormde. Dat veranderde met de bedijking en inpoldering van de Anna Paulownapolder vanaf 1845. Toen ontstond de behoefte aan een verbinding tussen Het Koegras, het al eerder ingepolderde gebied waar Julianadorp ligt, en het nieuwe Anna Paulowna.

Halverwege de negentiende eeuw werd op initiatief van het polderbestuur een veer gerealiseerd. De dagelijkse uitvoering lag in handen van een ‘veerbaas’, die de pont bediende. Later is de exploitatie van de veerpont overgegaan naar de provincie Noord-Holland. Naast Pont Westeinde beheert de provincie ook Pont ’t Schouw bij Landsmeer, die eveneens personen over het Noordhollandsch Kanaal vervoert. Per overtocht betaal je een vergoeding, maar kun je ook gebruik maken van een persoonlijke of zakelijke veerpontpas.

Pont Westeinde tussen Julianadorp en Anna Paulowna. Foto: Dolfy, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.

Tekst: Redactie Oneindig Noord-Holland