6 min

Voor Amsterdam, de belangrijkste havenstad van Nederland, was een goede zeeverbinding onontbeerlijk. Het Noordhollandsch Kanaal bood een veilig alternatief voor de bestaande route over de onberekenbare Zuiderzee, maar de waterweg bleek algauw te klein voor de grotere zeil- en stoomschepen. Bovendien kon Den Helder uitgroeien tot een geduchte commerciële concurrent.

Het Noord-Hollands Kanaal, gezien vanaf de sluis te Buiksloot in noordelijke richting. 1 topografische tekening van Vervaardiger: Gerrit Lamberts. Provinciale Atlas, Noord-Hollands Archief.

Ontoegankelijke haven

Na het vertrek van de Fransen in 1813 lag Amsterdam er belabberd bij. De handelsmetropool van weleer kende een vertrekoverschot, publieke gebouwen stonden op instorten en de haven lag vol met onttakelde, slecht onderhouden schepen. Met de machtige rol in de internationale koophandel leek het te zijn gedaan. Een acuut probleem was de slechte bereikbaarheid van de haven in het IJ. De scheepvaart werd belemmerd door de aanslibbing van het IJ en door de ondiepten en zandbanken in de Zuiderzee. Vooral Pampus, waar slechts drie meter water stond, was een berucht obstakel, ondanks creatieve oplossingen zoals het ‘scheepskameel’ dat schepen over de ondiepten heen tilde. De route van Amsterdam naar het zeegat bij Texel over de Zuiderzee bleef een tijdrovende en risicovolle omweg: schepen deden er soms maanden over om vanuit de hoofdstad het Noordzeewater te bereiken.

Allerlei bezwaren

In 1818 waren delen van de IJhaven door verzanding geheel ontoegankelijk geworden. Er moest iets gebeuren. De koning had een oplossing voor de verzanding, bedacht door ingenieur Jan Blanken, echter gekoppeld aan het plan voor een kanaal naar de marinehaven in Den Helder. De stad zag daar weinig in, omdat de havenwerken in het Nieuwe Diep een bedreiging betekenden voor de eigen commerciële belangen. Het stadsbestuur zou een nieuwe waterweg slechts accepteren als zware zeeschepen tot aan het IJ konden doorvaren. Zo niet, dan konden Den Helder en andere Noord-Hollandse steden langs de route weleens uitgroeien tot concurrenten. Daarnaast maakte de Amsterdamse Kamer van Koophandel zich zorgen over de broodwinning van de lokale maritieme gemeenschap als er een kanaal zou komen. Schippers, verladers en slepers verdienden immers aan de problemen bij Pampus en het verzande IJ. Naast deze bezwaren tegen het kanaalplan vocht Amsterdam een strijd met de koning uit over de financiering ervan. Van de benodigde vier miljoen gulden wilde het stadsbestuur slechts een kwart bijdragen, mits het Rijk garant zou staan voor rente en aflossing van de geldlening. Willem I ging akkoord, zoals hij ook instemde met een breder en dieper kanaal zodat grote zeeschepen (tot duizend ton) de Amsterdamse haven konden aandoen.

Feestelijke eerstesteenlegging van de Willem I sluis of Willemssluis in Amsterdam-Noord die toegang geeft tot het Noordhollandsch Kanaal vanaf het IJ bij Amsterdam op 6 mei 1820. In het midden een grote tent die diende als kantoor voor de inspecteur-generaal Jan Blanken. Eromheen tientallen mensen. Op de achtergrond huizen en enkele schuren. Linksachter water met het zeil van een schip dat boven de dijk uitkomt. Bij de tekening een toegangspasje op naam van G. Lamberts als ‘lid der Subcommissie ter redding en verzorging in Noord-Holland’, februari 1825 te Buiksloot, Amsterdam. Beeld: Rijksmuseum.

‘Verderfelijk en doodelijk’

Op 6 mei 1820 begon de kanaalaanleg met de feestelijke eerstesteenlegging van de latere Willemsluis (Amsterdam-Noord). Een jaar later was dit werk voltooid. Amsterdam stortte zich nu op het andere probleem: de verzanding van de haven. De stad kocht een moderne Engelse stoombaggermolen om het IJ uit te diepen, maar na drie jaar baggeren en een kostenpost van bijna een half miljoen gulden was er geen enkel resultaat geboekt. De paalwerken van de oude haven vertraagden de stroming van het IJ, waardoor slib neersloeg en de havenkom bleef verzanden. Koning Willem I liet onderzoeken of het IJ na de ingebruikneming van het Noordhollandsch Kanaal niet beter kon worden afgesloten van de Zuiderzee. Amsterdam zag die afsluiting echter als een strategie om schippers te dwingen over het nieuwe kanaal te varen. Amsterdamse kooplieden meenden dat de geplande afdamming ‘verderfelijk en doodelijk’ zouden zijn voor de handel en scheepvaart. In 1828 – vier jaar na voltooiing van het kanaal – kwam de stad met een alternatief: het oude plan van Blanken voor twee grote ringdijken met een sluis rond de IJhaven. De koning gaf het op en enkele jaren later kreeg de haven bescherming van de Ooster- en Westerdoksdijk. Door sluizen gescheiden konden deze dokken op diepte worden gehouden, terwijl het verwijderen van obstakels, zoals de paalwerken, een hogere stroomsnelheid opleverde.

Eerste schepen

Terwijl Amsterdam zich vooral bezighield met het eigen havenprobleem, was het kanaal naar Den Helder in rap tempo gegraven. De naam stond niet meteen vast, want in officiële stukken varieerde de overheid nog met: ‘Groot Kanaal’, ‘Noord-Hollandsch Kanaal’ of ‘Groot Amsterdamsch Kanaal’. Op 13 december 1824 voer het oorlogsschip Bellona als eerste vaartuig de Willemsluis in. Getrokken door een groot aantal jaagpaarden, voortzwoegend over de modderige kleiwegen, arriveerde het twee dagen later in Alkmaar. In de avond van 17 december bereikte de Bellona de haven bij Den Helder. Onderweg passeerde het de Christina Bernardina, een driemastfregat onderweg van Batavia naar Amsterdam. Kapitein Zeijlstra van dit koopvaardijschip werd in de Amsterdamse IJhaven als een held ontvangen door een juichende menigte.

Kostenpost en obstakels

Ondanks het enthousiasme van de Amsterdammers over het ‘pronkstuk van de eeuw’ kleefden er enkele bezwaren aan het Noordhollandsch Kanaal. In de winter was het tenminste een maand lang onbevaarbaar vanwege de vorst. Bovendien waren de kanaalgelden en ‘jaagkosten’ zo hoog, dat schippers en reders liever de oude Zuiderzeeroute bleven gebruiken. In de eerste jaren na de opening koos slechts een vijfde van het scheepvaartverkeer voor het nieuwe kanaal. In later jaren bleken de sluizen te smal te zijn voor de steeds grotere zeeschepen. Ook voor kleinere vaartuigen was de gemiddeld negentien uur durende tocht over het kronkelige kanaal met talloze bruggen en andere obstakels een hinderlijke kostenpost. Het werd steeds stiller in Amsterdam: in 1839 bezochten nog 2357 schepen de IJhaven, maar in 1859 was dit aantal teruggelopen tot slechts 1763 zeeschepen. Vooral buitenlandse reders wilden hun zeeschepen de moeizame tocht over het bochtige kanaal liever besparen. Een Amerikaanse klipper van vijftienhonderd ton werd de toegang tot het kanaal ontzegd, omdat de sluizen slechts waren berekend op schepen van maximaal duizend ton. Bovendien waren er aan het IJ geen behoorlijke kaden met los- en laadinstallaties: laden en lossen gebeurde nog altijd met lichterschuiten.

Allegorie op Scheepvaart en Handel van Amsterdam met profiel van de stad. In het midden de Stedemaagd aan de oever van het Noordhollands kanaal, omringd door attributen van handel en scheepvaart. Met op de achtergrond een gezicht op de stad. Techniek: ets. Schooneveld, M. (uitgever), Veelwaard, Daniël (1766-1851), Meurs, Jacobus van (1758-1824. Collectie Stadsarchief Amsterdam: tekeningen en prenten.

Den Helder als concurrent

En wat Amsterdam al vreesde, gebeurde daadwerkelijk: een groeiend deel van de zeeschepen ging Den Helder als overslaghaven gebruiken. Doordat zij niet langer doorvoeren naar de hoofdstad, verplaatsten de handelsactiviteiten zich naar Den Helder. In 1860 werd Amsterdam in goederenoverslag tijdelijk zelfs overvleugeld door Den Helder. Het grootste deel daarvan ging per binnenschip – of later per stoomtrein – alsnog naar Amsterdam. De concurrentie van Den Helder en de sterke vermindering van het scheepvaartverkeer waren voor Amsterdam aanleiding om de mogelijkheid te onderzoeken van het doorgraven van ‘Holland op zijn smalst’: een korter kanaal naar IJmuiden. Pas met de opening van het Noordzeekanaal (1876) kon de stad zijn oude positie als zeehaven herwinnen en zijn ‘Tweede Gouden Eeuw’ beleven. Het belang van het Noordhollandsch Kanaal voor de scheepvaart zou daarna nog verder afnemen. Wel bleef het kanaal van betekenis voor de pleziervaart en waterhuishouding van de provincie.

Tekst: Maarten Hell

Publicatiedatum: 05/06/2019