Toen waterstaatinspecteur Jan Blanken het ‘Groot Noordhollandsch Kanaal’ ontwierp, had hij al de respectabele leeftijd van 65 jaar bereikt. Dit huzarenstukje van tachtig kilometer lengte met innovaties als vlotbruggen en waaiersluizen was zijn levenswerk, maar zou ook zijn ondergang inluiden.

Naar Parijs

De ontwerper van het Noordhollandsch Kanaal was Jan Blanken Jansz (1755-1838), een timmermanszoon uit Bergambacht in de Krimpenerwaard. Blanken had een lange staat van dienst toen hij aan het kanaalontwerp begon. Tijdens de oude Republiek der Verenigde Nederlanden was hij al verantwoordelijk voor de aanleg van vestingwerken en na de Bataafse Revolutie van 1795 bouwde hij sluizen, een droogdok en een marinehaven. Frankrijk speelde in die tijd een voortrekkersrol op civieltechnisch gebied, zodat Blanken naar Parijs reisde om te nieuwe kennis op te doen over waterbouwkunde en de aanleg van marinehavens. Hij legde er contacten met Franse ingenieurs en studeerde ijverig in de bibliotheken en modellenzalen. Terug in Nederland kon Blanken zijn nieuwe kennis in de praktijk brengen bij de bouw van een zeesluis en een marinedroogdok in Hellevoetsluis. Voor deze klus gebruikte hij in 1801 een stoommachine; indertijd een ongekende noviteit. De geïnstalleerde pompinstallatie zou nog jarenlang in bedrijf blijven.

Onder Napoleon

Jan Blanken was een deskundig vakman en een harde werker, maar ook overmatig ambitieus, autoritair en snel op zijn teentjes getrapt. Ondanks die mindere eigenschappen wist hij onder de opeenvolgende regimes van de late achttiende en vroege negentiende eeuw hoge posities te bekleden. In de Bataafs-Franse Tijd (1795-1813) was hij ook nauw betrokken bij de dijkverdediging langs de grote rivieren en de organisatie van de waterstaatsdienst. In 1808 benoemde koning Lodewijk Napoleon hem tot ‘inspecteur-generaal’, indertijd de hoogste functie binnen de Waterstaat. In deze hoedanigheid bedacht hij een verbeteringsplan voor de grotendeels dichtgeslibde Amsterdamse haven. Door verwijdering van de paalwerken en de aanleg van een dijk zou er een nieuwe beschermde binnenhaven ontstaan. Het verbeteringsplan verdween in een la, maar zou later alsnog worden uitgevoerd.

Eerste ontwerp

In 1812, een jaar na de Inlijving bij Frankrijk, opperde Blanken een nieuw spectaculair waterstaatkundig plan. Hij wilde een kanaal laten graven van Amsterdam naar Den Helder. Dat zou in de eerste plaats een militair doel dienen: bij een maritieme blokkade van de Zuiderzee zou binnenlands vervoer mogelijk blijven. In Den Helder liet Blanken ook militaire versterkingen en een nieuw marine-etablissement bouwen, maar zijn ambitieuze kanaalplan sneuvelde. In 1816 kwam zijn oude ontwerp ter ore van de nieuwe machthebber van Nederland, koning Willem I. Het liefst wilde de koning een doorgraving van ‘Holland op z’n smalst’: de route van het huidige Noordzeekanaal. Blanken ontraadde hem dat project, omdat de kosten te hoog zouden oplopen. Bovendien zou het voor de militaire defensie beter zijn om een goede verbinding met Den Helder te hebben, zodat oorlogsschepen te allen tijde Amsterdam konden bereiken. Blankens eerste kanaalontwerp voorzag in een waterweg voor schepen met een beperkte breedte en geringe diepgang. Op aandringen van Amsterdam wijzigde hij zijn plan, zodat ook zware zeeschepen het kanaal konden bevaren.

Menskracht en molens

In 1819 begonnen de voorbereidende grondboringen, proefbaggeringen en aanbestedingen. De komende vijf jaar gingen circa negenduizend duizend arbeiders aan de slag met schop, kruiwagen en puthaak. Vanwege de benodigde spoed werd het kanaal zoveel mogelijk door bestaande vaarten aangelegd. Dat gebeurde in drie fasen: eerst moesten handmatig de smalste en ondiepste delen van de vaarten op de gewenste diepte en breedte worden gebracht. Daarna werden die verder uitgediept, onder meer met moddermolens. Een proef met een door stoomkracht aangedreven baggermolen was mislukt, zodat het uitdiepen met paardenkracht en menskracht gebeurde. Van de bestaande sluizen op het kanaaltraject wilde Blanken de Koopvaarderssluis bij het Nieuwe Diep handhaven. Ter vervanging van de andere sluizen moest er een nieuwe sluis komen bij het Tolhuis (Amsterdam-Noord). Het bleek echter onmogelijk om één waterstand te hebben op het tachtig kilometer lange kanaal. Wel wist Blanken, in nauw overleg met de polder- dijk- en stadsbesturen, het aantal ‘panden’ (onderdelen met eenzelfde waterpeil) te beperken tot een drietal. Ook de onteigening van de benodigde gronden voor de kanaalaanleg was een taakje voor Blanken. Met zakken vol rijksdaalders wist hij de boeren en andere grondeigenaren tot verkoop te bewegen.

Vlotbruggen en waaiersluizen

De kanaalaanleg gaf Jan Blanken de mogelijkheid om twee vernuftige uitvindingen in de praktijk te brengen. Zoals de houten ‘vlotbrug’. Deze bestond uit twee vaste brugstukken, aansluitend op iedere oever en aan het andere einde ondersteund door in de kanaalbodem geslagen palen, en een middengedeelte van twee drijvende brugdelen. Vlotbruggen waren goedkoop en snel aan te leggen, maar de scheepvaart zou er later vooral hinder van ondervinden. Het systeem werkte traag en de doorvaartopening was te klein om grotere schepen door te laten. Vanwege deze problemen werden de meeste vlotbruggen later vervangen door pontveren; bij Alkmaar werd een dubbele draaibrug geïnstalleerd. Tegenwoordig zijn er nog vier vlotbruggen in het Noordhollandsch Kanaal aanwezig, ten noorden van Alkmaar. Blanken bedacht ook de ‘waaiersluizen’ voor het kanaal. Deze bestaan uit twee stel dubbele deuren die in waaiervorm uiteenlopen, en kunnen tegen de waterdruk in geopend worden. Ook Blankens waaiersluizen in het Noordhollandsch Kanaal zijn in de loop der tijd vervangen door betere alternatieven.

Geen schouderklopje

In 1824 voeren de eerste schepen door het bijna voltooide Noordhollandsch Kanaal. Met ruim tachtig kilometer lengte was het indertijd het grootste kanaal ter wereld. Na de ingebruikname kreeg Blanken echter geen schouderklopje, maar raakte hij zelfs in grote moeilijkheden. De koning had aangedrongen op spoedige voltooiing van de werkzaamheden, maar door dat gehaast was de waterweg niet overal op de gewenste diepte gebracht. Door het hoger opzetten van de waterstand kon het kanaal toch in gebruik genomen worden. Desalniettemin stootten in het eerste jaar na de openstelling tenminste twee zeeschepen lek op palen in de bodem. Vermoedelijk waren deze blijven liggen na de werkzaamheden.

Watersnood en ontslag

In februari 1825 ging het opnieuw mis. Een deel van Noord-Holland liep onder water na een dijkdoorbraak bij Durgerdam. Blanken wist de dijk te dichten, waarna de koning hem beval om het overtollige water te lozen door de sluizen van het kanaal bij Den Helder te openen. Blanken weigerde dit bevel op te volgen, omdat zeeschepen konden dan niet langer Amsterdam konden bereiken wat economische schade zou opleveren. De waterstand bleef daardoor te hoog, waarover de waterschappen steen en been klaagden. Blanken beweerde de sluisdeuren bij Den Helder nu wel te hebben geopend, maar dit was niet waar. Vanwege die leugen overwoog Willem I om Blanken te ontslaan als inspecteur-generaal. Toen de ingenieur nogmaals een fout maakte, door geen goedkeuring te vragen voor werkzaamheden aan een stoomgemaal, was de maat vol: in 1826 stuurde de vorst Blanken met pensioen. Hierna mocht hij nog slechts adviseren aan het ministerie.

Verkeerde ramingen

Niet alle voorspellingen van Jan Blanken over de voordelen van het Noordhollandsch Kanaal zijn uitgekomen. In zijn projectplan had hij bijvoorbeeld het scheepvaartverkeer dat de nieuwe waterweg zou bevaren veel te hoog hebben ingeschat. Even verkeerd was Blankens raming van de besparing die het Noordhollandsch Kanaal per zeeschip zou opleveren. Daarnaast bleken de kanaalopbrengsten onvoldoende om de rente, het onderhoud en de aflossingen te betalen. De kanaalgelden en de jaagkosten waren te hoog, zodat schepen de oude Zuiderzeeroute bleven gebruiken. Verlaging van de kanaalgelden mocht niet baten. In 1828 voeren slechts 692 zeeschepen over het kanaal. Pas twaalf jaar later kwam hierin een kentering: door het toegenomen goederenverkeer, de schaalvergroting van de zeilschepen en de opkomst van de stoomvaart begon het kanaal drukker bevaren te worden. In 1841 passeerden zeventienhonderd zeeschepen en ontwikkelde het kanaal zich tot een verbindingsschakel in het zeevaartverkeer. Blanken zou het succes van zijn kanaal zelf niet meer meemaken; in 1838 was hij overleden.

Tekst: Maarten Hell

Publicatiedatum: 07/01/2020