Van en naar de Beemster

Buitenlandse reizigers die in de zeventiende en achttiende eeuw de Republiek bezochten roemden bijna unaniem de fantastische verbindingsmogelijkheden die de trekschuit bood. De Beemsterringvaart hoorde bij het traject van de belangrijke vijfstedentrekvaart, de "A7 van de Gouden Eeuw". De meeste Beemsterlingen kwamen echter pas uit hun isolement toen vanaf 1895 de stoomtram ging rijden.

Vijfstedentrekvaart

De stadsbesturen van Amsterdam, Hoorn, Edam, Monnickendam en Purmerend sloten in 1660 een akkoord om voor gezamenlijke rekening het personenvervoer per trekschuit tussen deze steden mogelijk te maken. De steden legden gezamenlijk de infrastructuur aan: tientallen kilometers vaarten, met daarlangs jaagpaden, waarop de paarden liepen die de schuiten trokken. Die trekschuitdiensten boden de reiziger meer zekerheid dan de beurtschepen: ze voeren op vaste tijden, met een voorspelbare snelheid van zo’n zeven kilometer per uur. De belangrijkste plaatsen in Noord-Holland werden op deze manier met elkaar verbonden.

Een familie op het dek van een trekschuit (1857). Detail uit een prent van Valentijn Bing en Braet v. Ueberfeldt.

Een familie op het dek van een trekschuit (1857). Detail uit een prent van Valentijn Bing en Braet v. Ueberfeldt. Beeld: Noord-Hollands Archief

Amsterdam-Beemster

De Beemsterringvaart maakte deel uit van het traject van de trekschuitdienst tussen Amsterdam en Hoorn. Op de kruin van de dijk werd een zandpad aangelegd, dat ook met paarden en wagens bereden mocht worden. Het beginpunt van de route door Waterland lag bij de Amsterdamse ‘Nieuwe Stadsherberg’ aan het IJ. Van daar kon men zich in een van de zeilschuiten van het Buiksloter Veer naar de overkant laten varen. Daar legde de schuit aan bij het ‘Tolhuis’ en vervolgens werd hij door een paard naar Buiksloot getrokken, waar de trekschuiten klaar lagen. Voor de Beemsterlingen bood de trekschuit een goede reismogelijkheid. Bij de Beemsterbrug in Purmerend was een opstapmogelijkheid; wie naar Amsterdam wilde reizen kon bij de Amsterdamse Poort vertrekken. Officieel bood de dienstregeling geen ‘haltes’ tussen Purmerend en Oosthuizen, maar in de dagelijkse praktijk werd daar zeker gebruik van gemaakt.

De Vijfstedentrekvaart tussen Edam en Hoorn.

Detail van de kaart van het Hollands Noorderkwartier, 1715. Beeld: Collectie Beeldbank van het Noord-Hollands Archief.

De kracht van stoom

Vanaf de eerste decennia van de negentiende eeuw werd bewust gezocht naar mogelijkheden om de bestaande vervoersmogelijkheden te verbeteren en de reizigers meer snelheid en comfort te bieden. Stoomkracht werd het toverwoord en daar moesten op den duur ook de trekschuiten voor wijken. De aanleg van een spoorlijn tussen twee plaatsen was een kostbare aangelegenheid. Vanaf de jaren 1860 waren er overal in het land particuliere ondernemers die initiatieven ontwikkelden om te komen tot een relatief goedkope verbinding tussen dorpen en steden: de tramlijn. Relatief goedkoop, vooral omdat de trambanen konden worden aangelegd langs (of in) bestaande wegen, er waren geen ingewikkelde infrastructurele veranderingen noodzakelijk.

Stoomtram door de Beemster

De N.V. Noord-Hollandsche Tramweg-Maatschappij exploiteerde vanaf december 1888 een tramverbinding tussen Amsterdam en Edam, over Broek in Waterland en Monnickendam. In 1894 kwam er een aftakking van het traject naar Purmerend en verder naar Alkmaar. De route van de tram liep langs het Noordhollands Kanaal, langs de oude trekschuitroute. Vanaf het Purmerendse tramstation bij de Amsterdamse Poort ging de tram over het kanaal de Beemster in, naast de Purmerenderweg. Bij de Volgerweg sloeg de tram linksaf om zijn weg te vervolgen naar de Neckerweg en de Rijperweg. Van daar liep de route door de kom van Middenbeemster. De tram reed over de Rijperweg verder naar het tramstation bij De Rijp. Vandaar ging het richting Alkmaar. Deze lijn bleek een succes. De k racht van de tram lag in de frequentie, de snelheid en de betaalbaarheid. Maar de snelheid waarmee de tram door de Beemster raasde, zorgde ook voor heel wat onrust. Die bezorgdheid was niet geheel onterecht, als we kijken naar het grote aantal ongelukken met ander verkeer. Krantenartikelen uit die tijd berichtten destijds regelmatig over ongelukken tussen de stoomtram en wielrijders, soms zelfs met dodelijk afloop.

Trambrug bij de Amsterdamse Poort, Purmerend (1904).

Trambrug bij de Amsterdamse Poort, Purmerend (1904). Beeld: Noord-Hollands Archief

Opmars van de autobus

Na 1920 begon de stoomtram terrein te verliezen op andere vervoermiddelen. Vrachtauto’s wonnen de strijd om het vrachtvervoer, autobusdiensten lokten steeds meer reizigers. De tramwegmaatschappij werd overgenomen door de onderneming die later bekend zou worden als NZH. Die begon met de elektrificatie van de lijnen Edam-Amsterdam en Purmerend-Amsterdam. Elektrische trams boden de reizigers meer snelheid en reiscomfort. Elektrificatie van de lijn Purmerend-Middenbeemster-Alkmaar werd echter (financieel) niet haalbaar geacht. Op 5 september 1931 maakte de stoomtram zijn laatste rit door de Beemster. De tram kreeg wel meteen een opvolger: de autobus. Op 6 september 1931 werd de busdienst Purmerend-Graft geopend en kon de tramwegmaatschappij beginnen met het opruimen van de rails in de Beemster.

Dit is een verkorte en aangepaste tekst van Hoofdstuk 14 geschreven door John Dehé uit het boek 400 jaar Beemster 1612-2012 (niet meer leverbaar).

Dit verhaal maakt deel uit van de campagne Werelderfgoed.
Klik hier om terug te gaan naar het thema De Beemster.