Schiphol door een menselijke bril

Naast de landingsbaan van Schiphol staat een huis. Het is het woonhuis van het bejaarde echtpaar Wout en Jo de Rooij. Grote buurman Schiphol heeft langzaam alle boerderijen en dorpen in het gebied opgeslokt, maar de daglonerswoning van de familie De Rooij is blijven staan. Nu hebben de kinderen en kleinkinderen van Wout en Jo uitzicht op de vliegtuigen die opstijgen vanaf de Buitenveldertbaan: ‘Een prachtgezicht’.

Stephan Steinmetz begint zijn recent verschenen biografie van Schiphol met een inkijkje bij de familie De Rooij, de mensen die letterlijk het dichtst bij de luchthaven staan. Daarna duikt hij razendsnel de historie in. Die historie begint in 1914, niet al te lang na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. De legerleiding van het neutrale Nederland wilde graag een vliegveld binnen de Stelling van Amsterdam. De poldergrond rondom Fort Schiphol werd het meest geschikt – en betaalbaar – geacht. Zo’n twee jaar later, op 19 september 1916, landden de eerste militaire vliegtuigen op het nieuwe Schiphol. Het vliegveld besloeg toen nog slechts een vliegweide van 200 bij 600 meter en een aantal loodsen.

Dat alles veranderde dankzij de ondernemingszin van Albert Plesman. Plesman, ‘bezeten van de luchtvaart’, stond aan de wieg van de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam (ELTA), die door een half miljoen mensen bezocht werd. Exposanten showden de nieuwste vliegtuigmodellen en het publiek genoot van de extravagante luchtdemonstraties. Het succes van de ELTA stelde Plesman in 1919 in staat om de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) op te richten. Hij koos het drassige weilandje van Schiphol als centrum voor zijn nieuwe burgervluchten.

Aankomst van het eerste vliegtuig op Schiphol, 17 mei 1920. Historisch Archief Haarlemmermeer, Noord-Hollands Archief.

Van polder naar trekpleister

Na de landing van het eerste burgervliegtuig op 17 mei 1920 ging het snel. Zes keer per week vertrok een vaste lijndienst tussen Amsterdam en Londen, daar werden al snel regelmatige retourvluchten naar Kopenhagen, Hamburg en Brussel aan toegevoegd. Zowel het vliegen in de open toestellen als het landen op het ‘deplorabele landingsterrein’ waren toen nog allesbehalve comfortabel. Om over de reis naar Schiphol nog maar te zwijgen. Om passagiers hierin tegemoet te komen, startte de luchthaven een pendeldienst tussen Schiphol en het Leidseplein. Die is nog tot in de jaren zeventig blijven bestaan.

De Luchtmacht verliet in het najaar van 1921 het terrein en de gemeente Amsterdam werd de nieuwe eigenaar. Het vliegveld kreeg een flinke opknapbeurt. Toen in 1928 de Olympische Spelen in Amsterdam van start gingen, lag er een ‘volwassen’ luchthaven met zo’n honderd vluchten per week. Naast passagiers trok Schiphol ook veel bezoekers, die tegen betaling op het vliegveld kwamen kijken. Voor deze dagjesmensen ging KLM in de jaren twintig en dertig zelfs rondvluchten boven Amsterdam aanbieden. Met een kopje koffie en een stukje taart in het KLM-restaurant was hun bezoek compleet.

De geheel van metaal gemaakt ‘Northrop’ op Schiphol, 1934. Het Zweedse toestel was op doorreis van Malmö naar Parijs. Historisch Archief Haarlemmermeer, Noord-Hollands Archief.

Met de grond gelijk gemaakt

Na de uitbreiding van het stationsgebouw en de opening van drie verharde startbanen in 1938 behoorde Schiphol tot de modernste luchthavens ter wereld. Maar niet lang daarna gooide de Tweede Wereldoorlog roet in het eten. In de vroege ochtend van 10 mei 1940 vielen de eerste bommen op Schiphol. Twee maanden later nam de Duitse luchtmacht het vliegveld als militaire basis in gebruik. Schiphol werd verboden terrein. De Duitsers breidden de luchthaven flink uit met talloze nieuwe taxibanen – soms dwars door het land van plaatselijke boeren heen.

Het vermommen van hangars en andere gebouwen kon niet voorkomen dat Amerikaanse bommenwerpers op 13 december 1943 in één keer 400.000 kilo bommen op Schiphol gooiden. De schade was te groot om nog te herstellen en de Duitse luchtmacht vertrok van Schiphol. Toen de geallieerde overwinning in september 1944 nabij leek, blies het Duitse leger alles wat nog overeind stond op. Schiphol was een woestenij en moest na de oorlog helemaal opnieuw worden opgebouwd.

Het herstelwerk ging gelukkig voorspoedig en de passagiersvluchten konden snel weer aanvangen. Grotere, snellere en betrouwbaardere vliegtuigen deden hun intrede, het straalvliegtuig verdrong het propellervliegtuig. Deze nieuwe modellen konden in kortere tijd meer passagiers tegelijk vervoeren. In de decennia die volgden, werd landingsbaan na landingsbaan aan de luchthaven toegevoegd. Voor de aanleg van de Kaagbaan (1960) moest het oude dorp Rijk wijken. Talloze boerderijen werden opgeofferd aan de uitbreiding van de ‘Wereldluchthaven van Nederland’.

De pieren van Schiphol bieden een prachtig uitzicht op de opstijgende vliegtuigen, 1967. Collectie Kennemerland, Noord-Hollands Archief.

Grenzen aan de groei

Door de vele uitbreidingen en de nieuwe vliegtuigmodellen werden naast de lusten ook de lasten van Schiphol ineens pijnlijk duidelijk. Rond 1970 waren de Zwanenburgerbaan en de Buitenveldertbaan net aangelegd en inwoners van beide plaatsen lagen wakker van de straalmotoren. Boze klachten losten weinig op, totdat één baby het symbool van de overlast werd: Rudy Schokker. De VPRO-mockumentary Rudy Schokker huilt niet meer (1972) volgde baby Rudy, die onder het lawaai van Schiphol verwekt was en daarom als hij huilde het geluid van een vliegtuigmotor maakte. De fictieve baby Rudy bleek een wake-up call voor veel Nederlanders en zette de overlast van Schiphol voor eens en voor altijd op de nationale agenda.

De familie De Rooij en baby Rudy Schokker behoren tot de vele gezichten die door de jaren heen met Schiphol verbonden zijn geraakt. In Schiphol. Biografie van een luchthaven stelt Steinmetz de mensen centraal. ‘Van de medewerkster van de eerste souvenirwinkel tot de huidige president-directeur, van de vliegtuigspotter uit de polder tot de boer die keer op keer moest verhuizen, van de oud-bewoner van het verdwenen dorp Rijk tot de voormalige topbestuurder van Fokker’. Al deze verhalen tezamen geven een kleurrijk beeld van ruim honderd jaar luchtvaarthistorie.

KLM toestel op de Zwanenburgbaan, 1999. Rechts de verkeerstoren met kantoorgebouwen op Schiphol- centrum. Historisch Archief Haarlemmermeer, Noord-Hollands Archief.

Gezichten van Schiphol

Achter de schutting van de familie De Rooij ligt tegenwoordig een veranderde wereld. De familie kijkt uit op een parkeerterrein met plaats voor 10.000 auto’s. Achter de startbanen ligt een hypermoderne terminal met een ondergronds treinstation en een passage voor auto’s, die jaarlijks zo’n 71 miljoen passagiers ontvangt. De ‘Airport City’ van Schiphol is een staat in een staat, met hotels, winkelcentra en een geheel eigen cultuur.

Het enige wat in deze moderne stad ontbreekt, zijn de inwoners. Maar die weet Steinmetz er als geen ander in te plaatsen. Want hoewel Schiphol natuurlijk geen echte bewoners kent, is het leven van talloze mensen door de jaren heen met de luchthaven verweven geraakt. Als stille getuigen van het wel en wee van Schiphol, is het vliegveld tot hun wereld verworden – en zij tot de gezichten van Schiphol. Wil je meer weten over Schiphol, luister dan naar hun verhalen, die Steinmetz in Schiphol. Biografie van een luchthaven prettig leesbaar opgetekend heeft. Dankzij deze persoonlijke benadering mag het boek met recht de titel ‘biografie’ dragen.

Stephan Steinmetz, Schiphol. Biografie van een luchthaven (2020). Uitgeverij Atlas Contact, 256 pagina’s. € 21,99. Klik hier om het boek te bestellen.

Tekst: Sarah Remmerts de Vries

Publicatiedatum: 10/03/2020