Afhankelijkheid van Amsterdam

Amsterdam had zich in de 16e en 17e eeuw ontwikkeld tot een van de belangrijkste handelssteden ter wereld. Hierdoor waren niet alleen andere steden in Holland afhankelijk van Amsterdam voor hun basisbehoeften en luxegoederen, maar was Amsterdam ook afhankelijk van goede verbindingen naar andere steden. Deze grote afhankelijkheid van zowel Amsterdam als haar omliggende gebieden bepaalde de grote vervoersvraag. Aangezien wegen vaak te hobbelig en te onveilig waren en Nederland een waterland was, werden miljoenen geïnvesteerd in de aanleg van trekvaarten, zodat goederen maar ook personen gemakkelijk vervoerd konden worden. Nederland kende hierdoor aan het einde van de 17e eeuw 658 kilometer aan trekvaart die dertig steden met elkaar verbond. Door middel van de trekvaart ontstond er in Nederland dus een stedennetwerk.

Het vijfstedenveer

Lange tijd stond bij het vervoer het goederentransport centraal. Met het comfort van de reiziger werd nauwelijks of niet rekening gehouden. Pas met de aanleg van het trekvaarttraject Haarlem-Amsterdam in 1631 – merkwaardig genoeg reed ook de eerste trein van Nederland tussen deze twee steden – kwam het reizigerscomfort centraal te staan. Door het succes van dit traject en omdat de steden boven het IJ de aansluiting met Amsterdam niet wilden missen, besloten ook deze steden een samenwerkingsverband aan te gaan voor het vervoeren van personen. In 1660 was het vijfstedenveer geboren. Dit vijfstedenveer kende twee trajecten: een vanaf Amsterdam via Edam/Monnickendam naar Hoorn en het andere liep via Purmerend.

Succes

Het vijfstedenveer was meteen een groot succes. Maar liefst 40 trekschuitschippers waren vanaf het begin actief in het vijfstedenveer om de vraag aan te kunnen. Het grote succes van de trekschuit was dat de schippers niet meer afhankelijk waren van de wind. De trekschuit kon zich hierdoor ontwikkelen als personenvervoersysteem, want passagiers wisten precies wanneer zij op de plaats van bestemming aan zouden komen. Dit voordeel zorgde ervoor dat ongeveer 70% van het personenvervoer in de 18e eeuw verzorgd werd door de trekschuit. Bij het vervoeren van de passagiers was de schipper echter niet alleen verantwoordelijk. Voor het bedienen van een trekschuit waren namelijk minstens drie personen nodig. Zo had de schipper ook altijd een knecht en een jagersjongen in dienst. De knecht hielp de schipper aan boord, de jagersjongen bereed het paard dat de schuit voorttrok.

Roef en ruim

Maar hoe ging zo’n reis per schuit eigenlijk? Bij binnenkomst gingen de passagiers in de ‘tent’ zitten (dit was een opbouw in de schuit waarin zij plaats konden nemen). De passagiers hadden net als treinreizigers vandaag de dag de keuze tussen een eerste- en een tweedeklasse kaartje. Hierdoor nam het volk plaats in het ‘ruim’ en de welgestelden namen – voor een paar stuivers meer – plaats in de ‘roef’. In beide compartimenten moet het niet fris zijn geweest, want de ruimten waren klein en de reizigers zaten dicht op elkaar. De reizigers in de ‘roef’ hadden het beter. Zo was de roef voorzien van een paar venstertjes, kussens op de banken. Ook was er in dit compartiment plaats voor acht personen in plaats van de zestien plaatsen die het ‘ruim’ telde. Bovendien konden deze passagiers naast de schipper plaatsnemen in de zogenaamde stuurstoel.

Voor rijk en arm

Nederland was tot het midden van de 19e eeuw een standenmaatschappij, maar mensen uit bijna alle standen maakten gebruik van de trekschuit. Alleen de allerrijksten en de allerarmsten lieten zich niet door de trekschuit vervoeren. De allerarmsten, omdat zij het niet konden betalen. Als zij naar een andere stad wilden, moesten ze de afstand lopend afleggen. Soms hadden zij geluk en mochten zij gratis meereizen.  De allerrijksten reisden meestal ook niet per trekschuit, omdat zij hun eigen koetsen en paarden hadden. De trekschuit was dus een ontmoetingsplek voor mensen van verschillende standen. Natuurlijk had je het verschil tussen de ‘roef’ en het ‘ruim’, maar passagiers konden elkaar moeilijk negeren. Niet alleen omdat de passagiers in een afgesloten ruimte met elkaar opgescheept zaten, maar ook omdat een reis lang duurde want een trekschuit kon niet harder dan 7 kilometer per uur. Een reis van Amsterdam naar Hoorn duurde daardoor al snel 6 uur.

Buitenlandse lof

Ook buitenlanders waren zeer te spreken over de trekschuit. Vaak klinkt er uit hun reisverslagen bewondering voor deze manier van reizen. Volgens sommigen van hen was het zelfs het beste vervoermiddel van Europa. Zij konden door het reizen per  trekschuit genieten van het landschap. Ook gaf het hen de mogelijkheid om op een rustige en veilige manier te reizen. ‘The pleasantest way of travelling in Holland’, schreef de Engelsman sir John Percival. Het reizen per diligence – een soort koets – beviel de buitenlandse bezoekers vaak minder goed. De diligence was duurder, lawaaieriger en minder comfortabel.

Hoge kosten

Ondanks de vele voordelen van de trekschuit hebben de trekschuitschippers in het vijfstedenveer het economisch gezien nooit gemakkelijk gehad. Zo had de schipper hoge kosten en vielen de inkomsten vaak tegen. De inkomsten bestonden uit een vast loon plus een wisselend inkomen. Zo ontving een schipper een vast loon voor het bevaren van een traject. Voor het bevaren van een traject ontving een schipper twee gulden; één gulden voor de heenreis en één gulden voor de terugreis. Het vaste inkomen was dan ongeveer 250-350 gulden per jaar. Het wisselend inkomen hing af van het postvervoer en van het aantal passagiers dat gebruik maakte van het vijfstedenveer, want ongeveer de helft van het reiskaartje mochten de schippers zelf houden. Fraude onder de schippers kwam dan ook veel voor. Zo gaven zij minder passagiers op dan er eigenlijk  gebruik maakten van de trekschuit, zodat zij meer geld in eigen zak konden houden. Dat er veel fraude was onder de schippers kwam omdat de kosten van de schippers erg hoog waren. Die kosten bestonden uit: de lening voor de aanschaf van het veer; het loon van de knecht en de jagersjongen; aanschaf en onderhoud van de trekschuit en de paarden. De schipper hield hierdoor aan het einde van de maand weinig over en leefde daardoor een sober bestaan.

Verval

Ondanks het succes van het vijfstedenveer tot in de 18e eeuw, duurde de bloeitijd van het vijfstedenveer maar tot 1680. Twintig jaar na de oprichting van het vijfstedenveer was al een licht verval zichtbaar. Dit verval was onomkeerbaar en zou als een rode draad door de geschiedenis van het trekschuitvervoer lopen. Er zijn verschillende redenen voor dit verval aan te wijzen. Ten eerste kwamen er steeds meer verharde wegen, waardoor meer mensen met de diligence gingen reizen. Ten tweede kwamen er ook steeds meer klachten van passagiers. Veel gehoorde klachten waren dat schippers onbeschoft gedrag vertoonden,  reistijden te lang waren en trajecten niet goed op elkaar aansloten. De belangrijkste reden voor het verval van het vijfstedenveer was echter de verslechterde economische situatie vanaf het begin van de 18e eeuw. Om de inkomsten op peil te houden werd het aantal schippers teruggebracht. Had het vijfstedenveer in 1660 nog plek voor veertig schippers, in 1749 waren er nog maar 27 schippers. Hiervan kwamen er vijf uit Edam.

Franse Tijd

Echt grote veranderingen deden zich pas voor tijdens de Franse Tijd (1795-1813). In deze tijd hadden de steden veel van hun macht en autonomie verloren aan de centrale overheid. Machtsverhoudingen waren veranderd. Steden voor de Franse Tijd hadden altijd uit eigenbelang gehandeld en hadden daardoor goed voor hun trekvaarten gezorgd door ze van tijd tot tijd uit te baggeren. De centrale overheid had echter minder belang bij het goed onderhouden van trekvaarten, waardoor veel trekvaarten verwaarloosd werden. Als gevolg hiervan werden sommige delen van de vaart lastig bevaarbaar, waardoor aansluitingen door passagiers nog minder vaak gehaald werden. Ook kwam er een verbod op het postvervoer – dat een van de belangrijkste inkomstenbronnen was voor de schippers – en werden de straatwegen verder uitgebreid. Dit alles had tot gevolg dat minder mensen met de trekschuit gingen en dat het veer van de schipper minder waard werd. Als een schipper voor 1795 zijn veer wilde verkopen dan ontving hij ongeveer een bedrag van 6000 gulden, na de Franse Tijd was hetzelfde veer nog maar 1200 gulden waard. Kortom, in deze periode werd duidelijk dat de rol van de trekschuitschipper definitief uitgespeeld raakte.

Concurrentie van stoomtrein en stoomboot

Na de Franse Tijd deden de stoomboot,  tram en trein hun intrede. Vooral de komst van de trein wordt vaak verantwoordelijk gehouden voor het verdwijnen van de trekschuit. Dit is misschien terecht, maar voor het vijfstedenveer was niet de trein maar de stoomboot de doodsteek. Zij bood de reiziger niet alleen meer comfort maar ging ook veel sneller. Illustratief was de eerste proefvaart van de stoomboot in 1841 op het traject Buiksloot-Purmerend. Op deze vaart haalde de stoomboot moeiteloos een trekschuit in. Het is niet moeilijk te bedenken hoe deze trekschuitschipper zich gevoeld moet hebben.

Einde

Halverwege de 19e eeuw was het vijfstedenveer op sterven na dood. De laatste twee Edammer trekschuitschippers  – Pieter van Daale en Pieter Jacobs Kat – moeten geweten hebben dat hun onderneming uitzichtloos was. Zij moesten zelfs subsidie aanvragen bij het stadsbestuur, omdat zij op eigen kracht hun onderneming niet meer winstgevend konden maken. Toen zij geen subsidie kregen besloot Van Daale in 1854 te stoppen als schipper. Kat was nu de laatste Edammer trekschuitschipper. Maar niet voor lang. Ook hij besloot te stoppen. Vanaf januari 1855 was er geen Edammer trekschuitschipper meer. Toen Amsterdam in 1856 besloot zijn trekschuitschippers te ontslaan betekende dat het einde van het vijfstedenveer.

Auteur: Jasper Haagsma

Bronnen

• Dehé, John, “Een slaafsch en ongezond bedrijf” De geschiedenis van het openbaar vervoer in Waterland, 1630-1880 (Hilversum 2005).
• Dingemanse, Clazina en Joost Vrieler , ‘Boeren bekritiseren regenten. Twee berijmde schuitpraatjes uit 1747’ in: José de Kruif e.a. ed., Het lange leven van het pamflet : boekhistorische, iconografische, literaire en politieke aspecten van pamfletten 1600-1900 (Hilversum 2006) 143-158.
• Vries, Jan de, Barges & capitalism. Passenger transportation in the Dutch Economy, 1632-1839 (Utrecht 1981).
• Weber, Richard, ‘De trekschuit’, Spiegel historiael : maandblad voor geschiedenis en archeologie 2 (1967) 301-305.

Publicatiedatum: 26/03/2012