4 min

Goed, het kanaal is tegenwoordig heel wat breder en het sluizencomplex bij IJmuiden aanzienlijk uitgebreid. Maar dat is slechts een kanttekening die aan de grootsheid van het werk nauwelijks afbreuk doet. Dat de Amsterdamse haven de kortst denkbare verbinding met zee kreeg, lijkt nu niet meer dan logisch. Dat is het ook. Ze kwam er echter niet zonder slag of stoot.

Luchtfoto van het Noordzeekanaal ter hoogte van het recreatiegebied Spaarnwoude met in het midden de ventilatietorens van de Velsertunnel, gezien in noordwestelijke richting. Beeld: Noord-Hollands Archief

Ondiepte als obstakel

De Amsterdamse haven heeft eigenlijk altijd een probleem gehad. De verbinding met de grote zeeën via de Zuiderzee was niet ideaal. Het voornaamste obstakel was de ondiepte ter hoogte van het eiland Pampus en dit probleem werd groter naarmate de schepen groter werden. Al in de achttiende eeuw kwamen de grootste zeilschepen vaak niet verder dan de rede van Texel. De lading moest hierdoor met kleinere schepen af- en aangevoerd worden. De aanleg van het Noord-Hollands Kanaal tussen Den Helder en Amsterdam in 1825, bood tijdelijk soelaas. Toen kwamen de grote stoomboten, en opnieuw was Amsterdam in last. Het IJ was destijds een binnenzeetje van de Zuiderzee dat doorliep tot Velsen. Het idee om daar, waar Holland ‘op zijn smalst’ was, de duinen door te graven en een nieuwe verbinding met de Noordzee te realiseren, was al erg oud. Het was alleen nooit uitgevoerd. Daarin moest verandering komen. Na 1850 begon de tijd te dringen.

Plannen en problemen

Aan het zo ingewikkelde waterstaatkundige werk ging een minstens zo ingewikkeld en moeizaam plan- en besluitvormingsproces vooraf. Het is niet verwonderend dat de vraag wie voor de kosten zal opdraaien, daar een prominente rol bij speelde. Echter, dat was zeker niet het enige. Ook een andere kwestie hield de Amsterdamse gemoederen bezig. Bij het doordenken van de verschillende plannen betreffende het nieuwe kanaal was duidelijk geworden dat men er verstandig aan deed het IJ met een dijk voorgoed af te sluiten van de Zuiderzee. De dijken van het te graven Noordzeekanaal konden dan laag blijven en hoefden niet berekend te zijn op extreem hoge waterstanden. Een kostenvoordeel van jewelste, maar een emotioneel probleem voor de Amsterdamse gemeenteraad.

De route naar Amsterdam over de Zuiderzee mocht haar gebreken hebben, toch had de stad haar bloei in de voorbije eeuwen zonder deze niet kunnen realiseren. Om daar nu zomaar afstand van te doen, leek veel gevraagd. Het kostte de plannenmakers daardoor de nodige moeite deze barrière te slechten. De Rijksoverheid werkte mee door uitgifte van vergunningen en het scheppen van een wettelijk kader in december 1862, maar ze was niet bereid mee te betalen. Dat deze overheid wel bereid was op te draaien voor het grootste deel van de kosten van de tezelfdertijd geplande aanleg van de Nieuwe Waterweg ten behoeve van Rotterdam, zette in Amsterdam wat kwaad bloed, maar dat veranderde niets aan de zaak.

Noordzeekanaal bij IJmuiden Noordzeekanaal, IJmuiden en de Hoogovens. Beeld: Noord-Hollands Archief, Collectie Kennemerland

Ultramoderne stoombaggermolens

De aanleg van het Noordzeekanaal werd een aangelegenheid van de daartoe opgerichte Amsterdamsche Kanaal-Maatschappij. Die sloot, na uiteraard de nodige perikelen te hebben doorstaan, een deal met de Engelse aannemer Henry Lee & Son. Die was bereid de enorme klus uit te voeren voor bijna dertig miljoen gulden, zeven miljoen in cash en de rest in de vorm van obligaties en preferente aandelen. Met niet al teveel ceremonieel begon het werk op 8 maart 1865. De bouw van de sluizen, het kanaal en de drooglegging van het grootste deel van het IJ ging gepaard met een wonderlijk mengsel van traditionele en moderne techniek. Polderjongens met kruiwagens en spaden deden het graafwerk, zoals dat al eeuwenlang ging. Voor het op diepte brengen van het kanaal werden destijds ultramoderne stoombaggermolens ingezet.

Het was niet makkelijk, maar het lukte

De meeste problemen kwam men tegen bij de aanleg van de buitengaatse pieren. Twee keer werden deze, nog onvoltooid, door zware stormen vernietigd. In de zachte zandbodem van de Noordzee, zo leerde men met vallen en opstaan, waren domweg grotere en zwaardere betonblokken nodig. Om die te maken bouwde men een fabriek. De twintig ton zware betonblokken werden daarna door een speciaal voor dat doel gebouwde mammoetkraan op hun plaats gelegd. Een techniek die in de toekomst elders vele malen opnieuw werd toegepast.

De aanleg van het Noordzeekanaal en bijbehorende werken betekenden een belangrijk leerproces voor de Nederlandse waterstaatkunde. In het begin, in 1865, was deze aangewezen op Engelse expertise en ingenieurskunst. Nederlandse onderaannemers gingen echter een steeds belangrijker rol spelen. Na de voltooiing van het werk in 1876 hadden de Nederlanders, zowel de aannemers als de ingenieurs, hun achterstand ingehaald. Ze bleken nu met hun verworven kennis en kunde in staat niet alleen in Nederland, maar ook op andere plaatsen in de wereld, een vooraanstaande rol te claimen.

Literatuur

• Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890. Deel III, pp. 246-249.
• Ter inzage in de bibliotheek van het Noord-Hollands Archief:
  M.G. de Boer, De haven van Amsterdam en haar verbinding met de zee (Amsterdam 1926).
• J. van Venetien, Een haven in de Noordzee. Een waterweg naar Amsterdam. Historische reeks Midden-Kennemerland II (Beverwijk 2001).
• Theun de Vries, Dick Schaap en Siebe Rolle, Eene plaats van grooten omvang. 1876-1976, honderd jaar IJmuiden en het Noordzeekanaal (IJmuiden 1976).

Publicatiedatum: 05/01/2011