De trekvaart tussen Amsterdam-Purmerend en Hoorn

Het huidige Tramplein in Purmerend functioneerde tot diep in de negentiende eeuw als opstapplaats voor de trekschuit naar Amsterdam of Hoorn. Omstreeks 1660 namen de besturen van de Staten van Holland en West Friesland, en de steden Amsterdam, Purmerend, Hoorn, Edam en Monnickendam het besluit tot aanleg van een stelsel van wegen en vaarten om het verkeer tussen deze vijf steden te bevorderen. Minder afhankelijk van de weersomstandigheden en een stuk comfortabeler dan paard en wagen zou de trekschuit gedurende lange tijd het belangrijkste vervoermiddel zijn voor wie in Waterland op reis wilde.

3 min

Een stelsel van trekvaarten

De aan te leggen trekvaarten waren in de eerste plaats bedoeld voor de bevordering van het personenverkeer tussen deze steden, want tot dan reisde men gewoonlijk te paard, met een rijtuig of een vaartuig door het gebied. De uitvoering begon al meteen in 1660 en enkele jaren later was het stelsel van trekvaarten en daarlangs gelegen jaagpaden gereed. Op de jaagpaden liepen de paarden die de schuiten trokken.

Het was Hollands langste net van trekvaarten en de aanlegkosten bedroegen 794.000 gulden, voor die tijd een enorme investering. Om de aanlegkosten te kunnen betalen kregen verschillende gemeentebesturen het recht om langs de trekvaart tol te heffen.

De trekvaart richting Purmerend begon in de Volewijk op de plek waar later het Noordhollands kanaal in het IJ zou uitkomen. Via Ilpendam en Watergang ging het richting Purmerend en dan verder via de Beemsterringvaart. Bij Oosthuizen werd een aansluiting gemaakt op de trekvaart richting Hoorn.

Tramplein in Purmerend met rechts het Noordhollands Kanaal. Beeld: Waterlands Archief.

Strikte dienstregeling

Het vervoer per trekschuit was streng gereglementeerd: op tijd voor vertrek klaarliggen en op het vastgestelde tijdstip vertrekken. Tussen Purmerend en Amsterdam ging gemiddeld om de twee uur een trekschuit; toen was er ook al een zomer- en winterdienstregeling.

De trekschuit kon 28 passagiers vervoeren en er was een rookverbod. De reizen over het water duurden nogal lang en als er veel passagiers in de lage roef een plaats gevonden hadden werd het er al gauw benauwd. De schuiten moesten vooral schoon zijn en de schippers mochten alleen aanleggen op plaatsen waar de jaagpaarden werden gewisseld, waaronder Purmerend. Een trekschuit was een vervoermiddel waar bijna iedereen gebruik van maakte. Alleen wie zich een eigen jacht of wagen kon veroorloven, meed het openbaar vervoer om particulier te reizen.

Kaart van het Noorderkwartier (Noord-Holland boven het IJ), circa 1715. Amsterdam ligt beneden, Purmerend in het midden. Beeld: Noord-Hollands archief.

Snelheid van 7 km p/u

De schuiten voeren met een behoorlijke regelmaat, ’s zomers wat vaker dan ’s winters. De snelheid van de trekschuit was ongeveer 7 kilometer per uur. Als een schipper te laat aankwam op een bestemming kon hij op een boete rekenen. Schippers uit diverse steden moesten samenwerken om een sluitende dienstregeling te kunnen krijgen. Zij hadden daarmee het alleenrecht op reizigersvervoer.

Trekschuit langs het Edammerpad, circa 1910. Beeld: Waterlands Archief.

Succes en verval

Zeker in de beginjaren waren de reizigersaantallen enorm en was er ook buitenlandse belangstelling en bewondering voor dit stelsel van openbaar vervoer. Het reizen was een ‘oase van rust’ en je kon je ook veilig voelen tijdens de reis – geen rovers en geen last van de weersomstandigheden.

Het feit dat je er lang over deed, mede door stopplaatsen, het verversen van paarden, het laden en lossen en dergelijke, was in die tijd een beduidend minder probleem dan tegenwoordig. Ook hier leidde een economische recessie, die eind zeventiende, begin achttiende eeuw speelde, tot vermindering van reizigersaantallen en daarmee werd de economische exploitatie steeds moeizamer.

Schippers legden het bijltje erbij neer en dat maakte dat anderen er nog wel een boterham mee konden verdienen. Met het economisch herstel kwamen er ook andere vervoermiddelen en vooral de uitvinding van de stoommachine en de invoering van stoombootdiensten maakten de trekschuiten uiteindelijk overbodig.

Auteur: Wouter van Waardt (Vereniging Historisch Purmerend) / Redactie ONH.