Schilderachtig tafereel

Op de achtergrond staan de haven en de stad, met de kerktoren erboven uittorenend. Het water dat de haven en de schepen van elkaar scheidt heeft een aquarelkleur en contrasteert mooi met het blauw van de lucht. Het blijkt een prent te zijn die een zeventiende-eeuwse West-Friese haven weergeeft. Zou het werkelijk zo’n schilderachtig tafereel zijn geweest?

West-Friese handel en scheepvaart in de zeventiende en achttiende eeuw

Zittend op een bankje aan de kade blader ik in het boek dat gaat over de West-Friese handel en scheepvaart in de zeventiende en achttiende eeuw. Niet echt mijn onderwerp, zou ik zo zeggen. Maar ik heb inmiddels wel geleerd dat wat op het eerste gezicht niet aanspreekt des te leuker kan uitpakken, als je je er maar in verdiept. Iedereen kent immers wel de grote historische gebeurtenissen, periodes en ontdekkingen. Maar het zijn vaak de lokale en regionale geschiedenissen die iets speciaals hebben, en zo ook de West-Friese handel en scheepvaart.

Want wat hield de West-Friese scheepvaart in? Waar voeren deze schepen naartoe? Wat vervoerden deze schepen? Wat was er zo bijzonder aan? Na het lezen van het scheepsjournaal van schipper Bontekoe, die in de zeventiende eeuw richting Indië voer, heb ik mij inmiddels een aardig beeld kunnen vormen van hoe het er op de schepen en op zee aan toe ging. Maar ik wil meer weten.

De VOC in West-Friesland

Het leuke aan het boek zijn de afbeeldingen en prenten. Een beeld zegt soms meer dan duizend woorden. Halverwege het boek stuit ik op een grote prent van uitvarende Oost-Indiëvaarders. Oost-Indiëvaarders waren schepen die voor de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) naar Azië voeren. Oost-Indiëvaarders uit West-Friesland, zegt het onderschrift bij de prent. Mijn associaties bij Oost-Indiëvaarders waren altijd met Amsterdam en Middelburg, maar niet met Hoorn en Enkhuizen. West-Friesland was befaamd om zijn scheepvaart en West-Friese schepen waren al sinds 1500 te vinden in diverse Europese havens. Toch had vooralsnog geen van deze schepen de reis naar het Verre Oosten gemaakt. De komst van de VOC-Kamers in West-Friesland bracht daar verandering in. De VOC, die in 1602 was opgericht, had zes kantoren in de Republiek. Twee daarvan waren in West-Friesland gevestigd.

De eerste tochten naar Azië

Maar waarom nu opeens naar het Oosten? Naar een gebied dat relatief onbekend was voor de Nederlanders. Voor de Portugezen was het andere koek. Zij waren er als eersten in geslaagd om via Kaap de Goede Hoop naar Azië te varen. De legendarische Vasco da Gama arriveerde met zijn vloot op 23 mei 1498 voor Goa in India. De Portugezen wisten de handel in peper en specerijen over zee naar Europa te monopoliseren. Vanuit Lissabon werden de goederen verder Europa ingevoerd. In de loop van de zestiende eeuw nam Antwerpen de rol van Lissabon over en werd de belangrijkste stapelplaats in Europa. In 1585 veranderde de situatie ten gunste van de Republiek. De Spanjaarden namen Antwerpen in. De Nederlanders blokkeerden vervolgens de Schelde, waardoor de vaart op Antwerpen vrijwel onmogelijk werd. Het is dan ook geen wonder dat enkele jaren later in Amsterdam de eerste tochten naar Azië werden georganiseerd.

Een reis naar Batavia

Een reis naar Batavia duurde minstens acht maanden. Daar moeten we vandaag de dag niet meer aan denken. De meeste mensen krijgen al rillingen bij het horen van vliegtijden van meer dan acht uur. Het waren reizen die veel vergden van de bemanningsleden. Want van alle bemanningsleden keerde gemiddeld twee derde door ziekten en ongevallen niet meer terug naar het vaderland. De valse vooruitzichten om rijk terug te keren uit het Oosten motiveerden veel mannen om de reis toch te maken. Valse vooruitzichten, want het waren niet de bemanningsleden die rijker werden, maar de investeerders en de bewindhebbers van de VOC, allen afkomstig uit de toplaag van de maatschappij.

Specerijen en andere waardevolle Oosterse waar

Ieder jaar rond Kerstmis, Pasen en de Amsterdamse kermis in september, vertrok een VOC-vloot van de West-Friese Kamers vanuit Texel richting Azië. In de periode 1603-1794 hebben 626 West-Friese schepen de tocht naar Azië gemaakt. Slechts twee keer per jaar keerde een rijk beladen retourvloot, vol met specerijen en andere waardevolle Oosterse waar, in de Republiek terug. Een lading die vooral bestond uit aromatische koopwaar. Hoe zullen de schepen van binnen geroken hebben met al die kruidnagel, nootmuskaat en foelie?

Zeekaart in plaats van een navigatiesysteem

Een bladzijde verder is een afbeelding van een kaart met de route van een reis naar Indië te vinden. De kaart is eind zestiende eeuw vervaardigd. De kleine details en de verhoudingen van de continenten doen je soms vergeten dat hij wel vierhonderd jaar geleden gemaakt is. Het is soms makkelijk om dingen voor vanzelfsprekend aan te nemen, zonder erbij stil te staan. Ik vind het altijd weer leuk om zo’n kaart te bekijken. Geef mij maar een kaart in plaats van een navigatiesysteem dat zo nu en dan weer geen GPS-signaal heeft.

De allereerste zeeatlas ter wereld

In 1584 had Nederland een primeur te pakken. De Enkhuizenaar Lucas Janszn. Wagenaer publiceerde de allereerste zeeatlas ter wereld. Willem van Oranje ontving het eerste exemplaar van de ‘Spieghel der Zeevaert’. De zeeatlas bevatte 43 kaarten van West-Europese kusten en gaf daarnaast ook zeilinstructies. Wat wil je nog meer, zou ik zeggen. Maar de atlas was te luxueus voor praktisch gebruik en daarom publiceerde Waghenaer in 1593 zijn ‘Thresoor der Zeevaert’, die handzamer van formaat was en daarnaast ook nog een hoofdstuk over Indië bevatte. Of de nieuwe uitgave wel geschikter was voor gebruik op zee blijft onduidelijk. Wat wel duidelijk was, was dat de reis naar Indië kon beginnen.

Ontdekkingsreis

Onder geografen heerste er eind zestiende eeuw echter verwarring over de vaarroutes naar Azië. Volgens de geograaf Petrus Plancius was het mogelijk om tijdens de zomer door de poolzee, voorbij de noordkust van Siberië naar China te varen. De route zou korter zijn, het klimaat gezonder en de kans om vijandelijke Spaanse en Portugese schepen tegen te komen was nihil. Met de voordelen in het achterhoofd kwam de Zeeuwse koopman Balthasar de Moucheron met het voorstel om een ontdekkingsreis te organiseren. Een vloot van vier schepen, waaronder één uit Enkhuizen, ging in 1594 op zoek naar een nieuwe doorgang naar het Oosten. De eerste bevindingen van de expeditie zagen er rooskleurig uit.

Nova Zembla

Kort na de reis werden plannen gemaakt voor een volgende tocht, met als doel meteen door te varen naar China. De uitkomsten van die tocht waren echter teleurstellend en hij eindigde met de overwintering op Nova Zembla. Als ik via Google op zoek ga naar beelden daarvan vallen de resultaten tegen: het betreft vooral afbeeldingen van zeekaarten en bloemen. Waarom zo weinig afbeeldingen van mannen die proberen te overleven onder barre omstandigheden in een gebied dat uit niets anders bestaat dan sneeuw en ijs? Gelukkig zijn er wel een paar tekeningen, maar ik verwachtte meer afbeeldingen van negentiende-eeuwse schilderijen te vinden. Versterkt door de romantiserende nationalistische visie op de Gouden Eeuw, in de geschiedschrijving, de letterkunde en schilderkunst, hebben de tochten naar ‘de Oost’ in de negentiende eeuw immers het karakter gekregen van één groot avontuur.

Hoogtij en verval

Ik doe het boek dicht en kijk goed om me heen. Hier moet het allemaal zijn gebeurd. Hier moeten de vrouwen aan de kade hebben gewacht op de terugkomst van de schepen waar hun dierbare mannen op zaten. Hier moet de geuren van nootmuskaat, kruidnagel en foelie hebben overheerst. Hier moet het allemaal zijn begonnen. Daar in dat gebouw moeten de statige heren van de Kamer ieder jaar een schatting hebben gemaakt van het aantal schepen, mensen en goederen dat het komende jaar naar ‘de Oost’ moest worden gestuurd. De economische vooruitgang dankzij de overzeese handel heeft veel betekend voor de stad. Tijdens de befaamde Gouden Eeuw maakten de West-Friese VOC-steden een bloeiperiode door, maar sluipend zette het verval in. Met het faillissement van de VOC, die lange tijd een stuwend bedrijf was, kwam definitief een einde aan het hoogtij. In 1796 lagen in beide Zuiderzeehavens nog twee bruikbare Oost-Indiëvaarders te wachten op betere tijden. Tijden die niet meer zouden komen.

Auteur: Sadhana Mangroo

Publicatiedatum: 05/01/2011