Een zeereis met het m.s. Marian Maria in 1966-1967 (deel 1)

Op het eerste gezicht niet direct een typisch Noord-Hollands verhaal. Maar omdat de beide hoofdpersonen kapitein Jan Bos en 2e stuurman Ed Vermeulen in respectievelijk 1922 en 1942 in Alkmaar geboren zijn toch weer wel. Er was echter één verschil…kapitein Jan Bos sprak vol trots en enthousiasme over zijn geboortestad en dat kon je van de 2e stuurman niet zeggen. Hij zag er zeer tegen zijn zin het levenslicht en was veel liever in zijn toenmalige ’thuishaven’ Den Helder, of zoals u wilt Nieuwe Diep, geboren. Den Helder was de plaats waar zijn beide ouders waren geboren en getogen. Een door de Duitse bezetter genomen beslissing maakte dat zijn geboorte in Alkmaar plaats vond en niet in Den Helder.

Geslaagd en een diploma

De 18e juli van het jaar 1966 was een voor mij, en uiteraard ook mijn vrouw, bijzondere  dag. Op deze zonnige zomerdag werd mij namelijk het felbegeerde diploma SII G.H.V (Grote Handelsvaart) uitgereikt, registratienummer S35968. Plaats van handeling Fruitweg, Den Haag, het bolwerk van de Rijkscommissie voor de Stuurliedenexamens, voorheen gevestigd aan het Frankenslag eveneens in Den Haag. De uitreiking van dit waardevolle document kwam als geroepen. Ons geld was op, evenals mijn opgespaarde verlofdagen (tijd voor tijd), en mijn zin om te studeren al helemaal. Verder ging het goed met mij, mijn echtgenote Marty en onze op 24 mei 1965 geboren dochtertje Yasmin. We woonden op een vertimmerde, uiterst gehorige, bovenetage van een oude villa in Baarn, op kamers, zoals dat toen genoemd werd. Ontegenzeggelijk op stand, dat wel. Huiskamer, slaapkamer en een keuken en, ook niet onbelangrijk, gebruik van douche en toilet. Nou ja douche, het was meer een omgebouwd washok, zonder verwarming. Op zich ging dat nog wel, maar wat mij tegenstond was het feit dat dit washok slechts via de achtertuin buitenom te bereiken was. De te volgen route was zeker in de koude wintermaanden geen pretje. Volgens ons huurcontract mochten we eenmaal per week vrij gebruik maken van dit royale comfort, maar met deze in onze ogen wat achterhaalde huisregel werd door ons riant de hand gelicht. Met onze baby erbij viel het concentreren op de ingewikkelde leerstof in deze ietwat bescheiden behuizing niet mee. Het gebruik van de huiskamer van onze eveneens op kamers wonende buurvrouw Koos Bakker aan de andere zijde van de gang bracht uitkomst. Haar kamer werd door mij overdag , wanneer zij haar dagelijks brood ging verdienen op kantoor bij Philips Phonographische Industrie, in het Baarnse ’de Philips’ genoemd omgetoverd tot een nautisch georiënteerd ‘Studiecentrum’.

Navigare Necesse Est

Toen het SII-feest uitgewoed was werd het, onder verwijzing naar de zeer op mij  van toepassing zijnde  woorden ’Navigare Necesse Est’, tijd om mijn maatschappij Van Nievelt, Goudriaan en Co’s Stoomvaart Maatschappij oftewel Nigoco te Rotterdam, in de feestvreugde te laten delen. Na de felicitaties van  mijn personeelschef de heer Arie Aalders in ontvangst genomen te hebben deed hij mij het volgende voorstel: ’Ik heb een bootje voor je, de Marian Maria, grote coaster, vaart in de Middellandse Zee, je kunt meteen als 2e stuurman mee, de kapitein  heet Jan Bos, prima kerel, echte Noord-Hollander, komt uit Alkmaar, je moet met de trein naar Marseille, wij zorgen voor een ticket, aanmonsteren op 21 juli, goede reis en veel geluk.’ Kort maar krachtig, zo ging dat in die dagen. Het gedane voorstel werd door mij met beide handen aangegrepen. In het luttele aantal verlofdagen dat mij nog restte moest ik, niet noodzakelijk in deze volgorde, de volgende zaken afwerken: bewijs van gezondheid verlengen, aanmonsteren, uitrusting aanvullen, afscheid nemen van mijn ’loved ones’, koffers pakken. Tijdens mijn bezoek aan kantoor mocht ik de beroemde Nigoco waardebon ‘Goed voor één pet en uitmonsteringsstukken, zoals daar zijn epauletten en gouddraad’ in ontvangst nemen. Deze bon kon ingewisseld worden bij de in die dagen zeer bekende, in tropenuitrustingen en uniformen gespecialiseerde, zaak van Jos Cohen en Zn. aan de Scheepstimmermanslaan te Rotterdam. Mocht je vorige pet zich nog in goede conditie bevinden dan was het ook mogelijk om in plaats van een hoofddeksel één of twee witte overhemden aan te schaffen.

Afscheid en treinreis

Het afscheid van vrouw en kind viel na meer dan een jaar thuis geweest te zijn niet echt mee, maar in de verte lonkte de Marian Maria en dat maakte mijn lijden dragelijk. Zoals toegezegd werd door ’Kantoor’ een ticket geregeld voor een zit- en slaapplaats in de nachttrein van Amsterdam naar Marseille. Tussenstops werden gemaakt in Brussel en Parijs. In Brussel nam een bijzonder vriendelijk ouder Joods echtpaar plaats in mijn coupe, en al gauw raakten wij in een boeiend en diepgaand gesprek. Zij reisden naar Marseille voor familiebezoek. Bij het gereed maken voor de nacht zag ik dat het Jood-zijn het echtpaar letterlijk op het lijf geschreven stond, de getatoeëerde kampnummers op hun armen spraken een duidelijke en dramatische taal. In de loop van de volgende dag arriveerde de trein in Marseille. Ik nam afscheid van mijn reisgenoten en liet mij met koffer en plunjezak per taxi naar het havengebied brengen. Hier lag het m.s. Marian Maria te schitteren in de warme Franse zomerzon.

Levende have

Het vaargebied van de Marian Maria, een op Scheepswerf ’De Vooruitgang’ van Gebr. Suurmeijer te Foxhol gebouwd en op 29 april 1960 te water gelaten shelterdeckschip, strekte zich in dat jaar onder de naam ’Ligne d’Etoile Blanche’ uit van Marokko via de gehele Middellandse Zee tot aan het Nabije Oosten. Tijdens deze reizen werden ondermeer de havens van Genua, Casablanca, Safi, Kenitra, Beirut, Tripoli en Benghazi aangedaan. Marseille was min of meer tot thuis- en afloshaven gebombardeerd.Er werd van alles vervoerd, fruit, uien, aardappelen en groenten, uit Marokko afkomstige olijven tot stukgoed en levende have, bestaande uit geiten en schapen aan toe! Het zal duidelijk zijn dat de eerstgenoemde lading rijkelijk de mogelijkheid bood om op een gunstige wijze het door kantoor voorgeschreven voedingscijfer te manipuleren. Dit alles onder het motto ’Wie appelen vaart…die appelen eet!’ De olijven werden vanuit diverse Marokkaanse havens in grote houten vaten naar het Franse havenstadje Sète gebracht waar verdere verwerking volgde. Ook kwamen we in het Marokkaanse Agadir. In deze in februari 1960 door een allesverwoestende aardbeving getroffen stad kochten we op de in de haven liggende vissersschepen emmers vol sardientjes. Deze werden door onze  gemoedelijke en altijd vriendelijke uit Katwijk afkomstige kok Cor Haasnoot tot een feestelijk avondmaal verwerkt. De levende have in de vorm van schapen en geiten kwamen in Beirut aan boord. Deze loslopende deklast werd naar Benghazi en Tripoli vervoerd. Van stuwhout timmerden we in eigen beheer prachtige boerenhekken. Deze hekken zorgden ervoor dat de ruimten rondom de dekwinches vrij bleven. De overige vrije dekruimte werd gevuld met honderden niet al te fris ruikende en elkaar wellustig bespringende schapen en geiten.  Met deze blatende en mekkerende deklast voeren wij richting Benghazi in het woestijnland Libië. Onze oudste matroos Joop Groen ontpopte zich als een echte agrariër en schaapherder en begaf zich een paar keer per dag tussen de mekkerende meute om deze van vers voer en water te voorzien. Het ging goed tot wij net voor de Golf van Sydra in licht stormachtig weer terecht kwamen, waardoor onze deklast problemen kreeg om op de poten te blijven staan en verschijnselen van zeeziekte ging vertonen. Ondanks de goede verzorging kon niet voorkomen worden dat een aantal schapen en geiten het loodje legden. Onze schaapherder Joop viel de twijfelachtige eer te beurt ervoor te zorgen dat de dode dieren een zeemansgraf kregen. Op aanwijzingen vanaf de brug pikte hij de levenloze dieren eruit en zwiepte ze overboord. Triest was het om te zien dat een enkele keer ook ogenschijnlijk dode dieren weer tot leven kwamen zodra ze in aanraking kwamen met het frisse zeewater. Later kwamen wij er achter dat doordat de schapen geschoren en wel aan boord gekomen waren velen van hen door het overkomende buiswater longontsteking hadden gekregen en aan de gevolgen daarvan waren overleden. Die reis is zeker de helft van de deklading over de muur gezet (overboord) terwijl de dieren die aan een zeemansgraf ontsnapt waren luid hoestend en blaffend in Benghazi aan land werden gezet. Samen met onze agent George Liaroutsos ging kapitein Bos bij de havenautoriteiten een scheepsverklaring opmaken, waarin dit trieste voorval werd vastgelegd.

De man een poot

Dat dieren aan boord ook op een andere wijze in het middelpunt van de belangstelling konden staan, werd bewezen in het volgende blijspel met daarin een hoofdrol voor één kip en één machinist of zoals u wilt werktuigkundige. Wat was het geval? Onze 1e machinist, meester Guyt, had van een bevriende walrelatie in Beirut een levende kip gekregen. Kok Haasnoot had op zijn verzoek de kip geslacht, van zijn veren ontdaan en gebraden. Goudgerand lag de lekkernij op een grote schaal in de koelkast van de kombuis te wachten om geconsumeerd te worden. Na een ankerwacht op de rede van Benghazi zaten de 2e en 3e machinist, 3e stuurman en ikzelf bij elkaar. Onder het genot van een ijskoud biertje kwam het gesprek bijna vanzelf op de gebraden kip. Onder invloed van onze lekkere trek besloten we de kip uit haar koude isolement te verlossen en op te peuzelen. Die avond wilde de rechtmatige eigenaar zijn lekkernij gaan verorberen, maar helaas, de kip was gevlogen. Een onderzoek werd ingesteld, waarbij wij, de daders, ons verweerden met de tekst: ’De man een poot’. Gemakshalve gingen wij voorbij aan het feit dat een kip slechts twee poten en daarbij ook nog twee vleugels heeft. In de eerstvolgende haven hebben we voor een nieuwe, verse, kip gezorgd.

Spierballen

Bij Van Nievelt, Goudriaan in het algemeen en op de kleinere schepen in het bijzonder was het in de zestiger jaren van de vorige eeuw niet ongebruikelijk dat de stuurlieden fysiek meewerkten bij het laad-, los- en zeeklaarmaken van de ruimen en het schip. Soms zwaar werk, zeker op de coasters die nog voorzien waren van ouderwetse houten luiken. De Marian Maria was zo’n schip. Op deze bewuste reis ontwikkelde ik mij tot, in mijn ogen, kampioen ruimen open- en dichtgooien. Samen met een collega van de dekploeg in een ritmische cadans hele rijen houten luiken in hoog tempo in het gangboord opstapelen of weer tussen de beams terugplaatsen. Gaf veel voldoening en het was goed voor de spierballen. Wat waren we sterk in die dagen!

Een woest zeetje

Varen in de Middellandse Zee roept beelden op van altijd prachtig en zonnig weer met daarbij een kalme en vooral ook blauwe zee. Neem maar van mij aan dat dit beeld enige correctie behoeft, want tijdens mijn zeven maanden durende verblijf aan boord de Marian Maria heb ik een paar van de zwaarste stormen uit mijn jaren op zee moeten doorstaan. Eén daarvan is mij in het bijzonder bijgebleven. Het was inmiddels november geworden en we voeren leeg van Benghazi-Tripoli naar onze thuishaven Marseille. Het schip was na een intensieve dekwasbeurt ontdaan van de ietwat ranzige schapen- en geitenlucht, een geurige herinnering aan onze levende deklast. Rond 16-17 november kwamen we in Straat Messina in een enorme partij slecht weer terecht. Van het daarop volgende natuurgeweld staan de beelden nog altijd op mijn netvlies gegrift. Toen het weer nog enigszins dragelijk was en verblijf aan dek nog redelijk verantwoord leek hebben we, oudste matroos Joop, de matroos van de wacht en ik de ankers nagelopen, de ruimsjorringen goed aangedraaid en alle keggen van de ruimen 1 en 2 nog een extra klapje met de hamer gegeven. Uiteraard hadden we bij alle patrijspoorten en ramen de stormkleppen aangebracht en verzekerd. Slingeren, stampen en paaltjes pikken. Niets werd ons bespaard. Hierbij voelde het of het schip uit haar voegen zou barsten. Tijdens het slingeren leek het of we af en toe nagenoeg plat op onze stuurboords- of bakboordszij kwamen te liggen. Metershoge golven sloegen over bak en dek. Op het hoogtepunt van de storm was bijna iedereen er van overtuigd dat de laatste uren van de Marian Maria en haar bemanning waren aangebroken. De enige die onverminderd zijn geloof in de goede afloop behield was onze kapitein. In mijn herinnering heeft hij ongeveer twee volle etmalen lang op de brug gebivakkeerd om ons, de stuurlieden, met raad en daad ter zijde te staan. Door de spreekpijp hielden we contact met onze collega’s in de machinekamer en brachten we hen op de hoogte van het natuurgeweld om ons heen. Om af en toe toch even rust te vinden trok de kapitein zich bij tijd en wijle even terug in zijn, direct onder de brug gelegen, verblijf. Op weg van mijn hut naar de brug zag ik hem zitten op zijn halfronde bank, zeevast geklemd tussen achterschot en salontafel. Op tafel stond zijn shagdoos, een oud noodrantsoenenblik. Zich met één hand vasthoudend aan de salontafel trachtte onze kapitein met de andere hand een shaggie te rollen. Na twee dagen nam de wind in kracht af en werd de reis richting Marseille vervolgd.Per post of per radio werden we op de hoogte gebracht van het feit dat in dezelfde storm een Nederlands marineschip averij had opgelopen en dat er zelfs persoonlijke ongelukken aan boord  gebeurd waren. Bij het vastleggen van mijn verhaal besloot  ik mijn herinneringen op waarheid te checken. Ik belde een mij bekende redacteur van de door het Ministerie van Defensie uitgegeven tijdschriften en vroeg hem mijn herinneringen aan de feiten te toetsen. De volgende dag vertelde hij me in een telefoongesprek het volgende:’Op 17 november 1966 , zijn tijdens een zeer zware storm, aan boord van Hr. Ms. De Zeven Provincien, ter hoogte van Stromboli, bij zekeringswerkzaamheden aan de beide ankers twee opvarenden dodelijk verongelukt en twee zwaar gewond.’Een zeer tragisch bericht dat me dat me deed beseffen dat de natuur een sterke en dikwijls uiterst onberekenbare tegenstander kan zijn. Kapitein Bos, nu negentig, weet zich, net als ikzelf, alles nog te herinneren van die twee zware dagen in Straat Messina, en is nu, na al die jaren bereid toe te geven dat zijn geloof in de goede afloop minder groot was dan hij toen deed voorkomen.

Ed Vermeulen.

’Een zeereis met het m.s Marian Maria is een bewerking van het verhaal ’Marian Maria’ dat is opgenomen in het door maritiem fotograaf en publicist Willem H. Moojen uit Beverwijk samengestelde boek met verzamelde  zeemansverhalen ’Midscheeps’, uitgegeven in augustus 2005 door Uitgeverij Lanasta.

Foto: Collectie Ed Vermeulen

2e stuurman Ed Vermeulen schiet een zonnetje. Foto gemaakt in 1968, aan boord van het m.s Villarrica, op de Zuid Atlantische Oceaan onderweg van Rotterdam naar Rosario, Argentinië. De reis begon op 10 januari 1968 en eindigde op 9 juni van hetzelfde jaar. De Villarrica voer onder de vlag van Paraguay. Een hoogtepunt van deze reis was het bezoek aan Asunción de hoofdstad van Paraquay.

Foto: Collectie Ed VermeulenFoto: Collectie Ed Vermeulen

Foto: Ben Hoogstad

Deze fraaie Nigoco-pet paste ons niet allemaal! Na het behalen van een diploma of ander hoogtepunt tijdens de maritieme loopbaan verstrekte de rederij een waardebon ‘goed voor één pet en uitmonsteringsstukken’, te besteden bij Jos Cohen en Zn., Scheepstimmermanslaan te Rotterdam. De pet op de foto behoorde toe aan goede vriend en (oud) collega w.t.k Ben Hoogstad.

Foto: Ben HoogstadFoto: Ben Hoogstad

Foto: Studio Nossof, Marseille

Het m.s Marian Maria liggend aan de kade in Marseille. Deze fraaie foto werd gemaakt in 1966. Het met houten luiken, radar en mechanische ventilatie uitgeruste shelterdeckschip Marian Maria werd op 29 april 1960 te water gelaten en voer tot halverwege 1975 voor Nigoco. Daarna verkocht naar Cyprus.

Foto: Studio Nossof, MarseilleFoto: Studio Nossof, Marseille

Foto: Collectie Ed Vermeulen

Walpas van kapitein Jan Bos, hier 42 jaar, gemaakt aan boord van het m.s Nushaba in Buenos Aires in 1965. Mooi detail: het Nigoco maatschappijstempel.

Foto: Collectie Ed VermeulenFoto: Collectie Ed Vermeulen

Foto Koos Kouwyzer

Beirut, 1966. Een deklast schapen laden op het m.s. Nushaba, evenals het m.s. Marian Maria behorend tot de Nigoco-vloot. Alles verliep volgens de gouden regel ‘als er één schaap over de gangway is, dan volgen er meer’. Het schaap rechts van de gangway heeft nog goede hoop de dans te ontsnappen. De schapen waren bestemd voor Libië. Het m.s Nushaba, type shelterdeckship, was gebouwd bij Boele’s Scheepswerven en machinefabriek te Bolnes en werd op 24 juni 1964 te water gelaten. In 1984 in Gent, België gesloopt.

Foto Koos KouwyzerFoto Koos Kouwyzer

Foto Koos Kouwyzer

Beirut 1966. Gadegeslagen en verwelkomd door de bijna voltallige bemanning van het m.s Nushaba komen de schapen ter hoogte van ruim twee aan boord.

Foto Koos KouwyzerFoto Koos Kouwyzer

Foto Koos Kouwyzer

Een fraaie detailfoto van het schapenladen in Beirut. Goed voer was ruimschoots voorhanden.

Foto Koos KouwyzerFoto Koos Kouwyzer

Foto Koos Kouwyzer

Sterke armen tilden de schapen aan dek van het m.s. Nushaba. Bij het aan dek zetten werden de schapen geteld, dit alles volgens eeuwenoud gebruik en reeds bezongen in het Kerstlied ‘De herdertjes lagen bij nachte’

Foto Koos KouwyzerFoto Koos Kouwyzer

Foto: Ed Vermeulen

Foto gemaakt vanaf de brug. Oudste matroos Joop Groen in zijn rol als schaapherder en geitenhoeder. Gangway en loodsladder los boven op ruim twee.Middellandse zee, zo blauw, zo blauw!

Foto: Ed VermeulenFoto: Ed Vermeulen

Foto: Ed Vermeulen

Tevreden schapen en geiten achter zich latend baant oudste matroos Joop Groen zich met zijn emmer een weg naar voren. De oplettende kijker kan vaststellen dat de Middellandse Zee de kleur van de waterbak heft aangenomen. Of is het andersom?

Foto: Ed VermeulenFoto: Ed Vermeulen

Foto: Ed Vermeulen

De haven van Beirut. Traditioneel houten Arabisch vrachtschip gebruikt voor de vaart in het Middellandse zeegebied. Foto gemaakt vanaf de brug van de Marian Maria.

Foto: Ed VermeulenFoto: Ed Vermeulen

Foto: Ed Vermeulen

Another view from the bridge…de haven van Beirut. Het was mijn hobby om tijdens ankerwachten het teakhouten potdeksel in perfecte staat te houden. Schuren, lakken, en opnieuw schuren en lakken tot het hout glom als een spiegel.

Foto: Ed VermeulenFoto: Ed Vermeulen

Foto Koos Kouwyzer

Foto gemaakt in 1966 te Beirut. Vanaf de vrachtwagen worden in het m.s. Nushaba kratjes fruit geladen, mogelijk appels. Het laden gebeurde met eigen laadgerei. Of er gedachtig het oude spreekwoord ‘wie appelen vaart die apppelen eet’ een kistje overbleef voor de bemanning…?

Foto Koos KouwyzerFoto Koos Kouwyzer

Foto Koos Kouwyzer

Schafttijd. Havenarbeiders aan een stevige doch voedzame maaltijd. Een duidelijk voorbeeld van een éénpansgerecht.

Foto Koos KouwyzerFoto Koos Kouwyzer

Foto Kees Kouwyzer

Prachtige overzichtsfoto van de oude haven van Beirut. Foto gemaakt in 1966 vanaf de brug van het m.s Nushaba.

Foto Kees KouwyzerFoto Kees Kouwyzer

Publicatiedatum: 12/11/2012

Aanvullingen

Vul deze informatie aan of geef een reactie.

Plaats een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Vereiste velden zijn gemarkeerd met *. Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.