De Amsterdamse haven aan het IJ is de afgelopen eeuwen talloze malen afgebeeld op schilderijen en tekeningen. Vaak is de haven zelf, bevolkt met vele schepen van allerlei soort, het hoofdonderwerp, soms vormt zij de voorgrond van een vogelvluchtgezicht op de stad. Een opvallend onderdeel is steeds de dubbele palenrij die het havenfront afschermde van het IJ. Door een aantal openingen, die ’s nachts met balken werden afgesloten, konden de schepen in- en uitvaren. De palenrij is al te zien op het schilderij van Amsterdam in vogelvlucht dat Cornelis Anthonisz. in 1538 maakte.

Amsterdam in vogelvlucht, 1538.

Schilderij door Cornelis Anthonisz. Het noorden is onder. Beeld: collectie Amsterdam Museum.

Amsterdam in vogelvlucht, 1538.

De palen waren een voortzetting van de laatmiddeleeuwse stadsmuur die aan de oost- en westzijde van de stad eindigde bij het IJ. De palenrij moest Amsterdam beschermen tegen een aanval vanaf het water, maar vormde ook een binnenhaven waar wat minder grote schepen in de luwte konden aanmeren. Grotere schepen gingen buiten de palen voor anker. Een enkele palenrij beschermde het buiten de muur gelegen gebied de Lastage in het noordoosten, waar touwslagerijen en werven te vinden waren.

Tredmolen

De geringe golfslag en stroming in de beschutte IJhaven zorgde al vanaf de zestiende eeuw voor een probleem: de haven dreigde dicht te slibben. Ook de vaargeul in het open IJ had door de wisselende eb- en vloedstromen vanuit de Zuiderzee te maken met verzanding. In de tweede helft van die eeuw verscheen een wonderlijk vaartuig op de Amsterdamse wateren dat soelaas moest bieden. Het was een moddermolen, een drijvend baggerwerktuig dat naar het schijnt rond 1575 was uitgevonden door de bouwmeester van de toren van de Oude Kerk, Joost Jansz. Bilhamer.

De moddermolen van Joost Jansz. Bilhamer, omstreeks 1575.

Beeld: ZuiderZeeHoorn.nl

De moddermolen van Joost Jansz. Bilhamer, omstreeks 1575.

De moddermolen had twee tredmolens waar mannen bovenop stonden. Zo werd een doorlopende ketting in beweging gebracht die tussen twee raderwielen rondging. Bij het omlopen van het kleinste wiel ging de ketting door een goot eronder. Op de schalmen van de ketting waren rechtopstaande plankjes aangebracht. Het kleinste wiel met de goot werd met een windas met grote spaken schuin op de bodem van het ondiepe water neergelaten en de plankjes aan de ketting schoven het slib in de goot omhoog. Bovenaan werd het slib geloosd in een modderschuit die dwars voor de tredmolen was afgemeerd. Zo konden vaargeul, haven en grachten op diepte worden gehouden. Werken op de moddermolen was niet populair en werd vaak door buitenlanders gedaan, vooral Duitse immigranten.

Rosmolen

De zeventiende-eeuwse stadsuitbreidingen vergrootten eveneens het havengebied. Nadat de palen waren doorgetrokken was het havenfront opgerekt tot ruim vier kilometer. De haven was verdeeld in enkele binnenhavens; de belangrijkste heetten de ‘Oude Waal’ in het oosten en de ‘Nieuwe Waal’ in het westen. Bovendien nam de diepgang van de schepen in de loop der tijd flink toe. Zo bleef het toegankelijk houden van de haven een aanhoudende zorg voor de dienst van de ‘Stadsmodderwerken’. Vanaf 1622 kwamen moddermolens in gebruik die werden voortbewogen door paarden. Zij liepen met zijn vieren rond in een horizontale ‘rosmolen’, die in een huisje op het achterdek stond. Een horizontale as onder het dek verbond de rosmolen via een verticale spil met het bovenste raderwiel op het voordek. Na een uur rondjes lopen werden de paarden gewisseld voor andere, die in een stal naast de rosmolen stonden.

Rosmoddermolen en modderschuiten, 1652-1654.

Prent door Reinier Nooms. Beeld: collectie Rijksmuseum.

Rosmoddermolen en modderschuiten, 1652-1654.

Deze nieuwe moddermolen, waarvoor de Haarlemmer Jacob Jacobssen octrooi had gekregen en die om zijn vele paarden wel eens spottend ‘Ark van Noach’ werd genoemd, kon zijn werk doen tot zo’n vijf meter diep. De stad beschikte in 1682 over vier moddermolens, twee grote en twee kleine. Bij elke molen hoorden zo’n twintig modderschuiten die het opgebaggerde slib afvoerden naar een stortplaats buiten de stad. Bij de Stadsmodderwerken waren enkele honderden baggerlieden in dienst.

Het Zieke Water

Er waren verschillende plekken waar de modderschuiten hun lading kwijt konden, zoals de Diemermeer en de Bijlmermeer. Het dichtst bij de haven was het zogeheten Zieke Water, een inham van het IJ even ten oosten van de plek waar de zeventiende-eeuwse stadswal eindigde. Het water had zijn naam misschien te danken aan de onwelriekende inhoud van de modderschuiten die hier leeggeschept werden, maar het kan ook zijn dat het zo genoemd werd omdat het Pietersgasthuis, waar zieken werden verpleegd, er visrechten bezat. Omstreeks 1700 werd het Zieke Water door een kade afgesloten van het IJ, maar het bleef bereikbaar via twee sluizen en de kort tevoren gegraven Nieuwe Vaart. Geleidelijk slibde het binnenwater dicht en het kreeg begin negentiende eeuw de naam Stads Rietlanden.

Het Zieke Water, 1770.

Detail van de Nieuwe Kaart van Amsterdam, door Pieter Mol. Beeld: collectie Stadsarchief Amsterdam.

Het Zieke Water, 1770.

Dat het met de modderschuiten wel eens mis ging blijkt uit de vondst in 1966 van een wrak in Flevoland bij het latere Lelystad. Waarschijnlijk is deze modderschuit uit de zeventiende eeuw ooit losgeslagen, afgedreven en op de Zuiderzee vergaan. In het achterste deel lagen nog een paar modderlaarzen en twee schoppen. Het voorste deel is bewaard gebleven en met de inventaris te zien in het museum NieuwLand in Lelystad.

Scheepskameel

In de loop van de zeventiende en achttiende eeuw werden verschillende aanpassingen van de moddermolen voorgesteld, onder anderen door Jan van der Heyden, de uitvinder van de brandspuit. Toch bleef de moddermolen een onvolmaakt werktuig en de haven werd vooral na het midden van de zeventiende eeuw voor grote schepen steeds moeilijker bereikbaar. Daar kwam nog een probleem bij: de gevreesde ondiepte Pampus in de Zuiderzee, die voor de toegang tot het IJ lag, verzandde alsmaar meer.

Een schip wordt met een scheepskameel over de ondiepte bij Pampus gesleept, 1799.

Tekening door P. Blauw. Beeld: collectie Stadsarchief Amsterdam.

Een schip wordt met een scheepskameel over de ondiepte bij Pampus gesleept, 1799.

Vanaf 1690 werden zogeheten ‘scheepskamelen’ in gebruik genomen, met water gevulde drijvende bakken die aan weerszijden van een zwaar beladen schip werden bevestigd en leeggepompt. Zij tilden het vaartuig zo ver op dat het de zandbank kon passeren. Het leidde wel tot lange wachttijden voor de schepen die voor Pampus lagen. Sommige bleven zelfs voor de Rede van Texel liggen en losten daar geheel of gedeeltelijk hun lading, die vervolgens in lichters naar de stad werd vervoerd.

Oosterdok en Westerdok

De rosmoddermolens hebben dienst gedaan tot ver in de negentiende eeuw, maar al eind achttiende eeuw werd door de waterbouwkundige Jan Blanken een plan gemaakt om het IJ met een dam af te sluiten van de Zuiderzee omdat de moddermolens te weinig uitkomst boden. De Amsterdammers zagen toen nog niets in zo’n onderneming en het plan ging niet door. Nadat in de Franse Tijd de activiteiten in de haven bijna tot stilstand waren gekomen, herstelde na de val van Napoleon de bedrijvigheid zich langzaam weer. Koning Willem I zorgde ervoor dat een ander ontwerp van Blanken uitgevoerd werd: de aanleg van het Noordhollands Kanaal van Amsterdam naar Den Helder, voltooid in 1824. Vanaf dat jaar konden grote schepen op weg naar de stad Pampus links laten liggen.

Een rosmoddermolen op een centsprent, 1819-1840.

Detail van centsprent Nederlandsche uitvindingen en ontdekkingen. Beeld: Koninklijke Bibliotheek, collectie Centsprenten.

Een rosmoddermolen op een centsprent, 1819-1840.

Daarna werd toch besloten een aangepaste versie van Blankens eerdere plan uit te voeren: de aanleg van twee dammen, gedeeltelijk op de plaats van de oude palenrijen, die het oostelijk en westelijk deel van de haven voortaan zouden afsluiten van het IJ. Dat werden het Oosterdok, de vroegere Oude Waal, in gebruik genomen in 1832 en het Westerdok, de vroegere Nieuwe Waal, gereed in 1834. De schepen konden er komen via sluizen en aanmeren zonder last te hebben van eb en vloed. Ook verminderde daar de dichtslibbing. Tussen beide dokken bleef een zogeheten Open Havenfront bestaan op de plek waar het Damrak op het IJ uitkwam, totdat daar in 1889 het Centraal Station werd gebouwd.

Stoombaggermolen

Men hoopte dat, door het smaller worden van het IJ, de schurende werking van het water sterker zou worden en vanzelf voor uitdieping van de vaargeul zou zorgen. Dat viel nogal tegen en het baggeren bleef noodzakelijk. In 1835 waren nog zestien rosmoddermolens in gebruik naast één stoombaggermolen. De traditionele moddermolen was veel goedkoper dan de nieuw ontwikkelde stoombaggermolen en presteerde in die jaren niet veel minder. Later is de stoombaggermolen verbeterd, onder andere door met emmers aan de ketting te werken. Pas omstreeks 1860 werden, met het in gebruik nemen van een tweede stoombaggermolen, de rosmoddermolens verdrongen.

Stoombaggermolen aan het werk bij de aanleg van de Afsluitdijk, 1929-1932.

Beeld: RCE, collectie Zuiderzeemuseum.

Stoombaggermolen aan het werk bij de aanleg van de Afsluitdijk, 1929-1932.

De bereikbaarheid van de haven verbeterde definitief toen het Noordzeekanaal in 1876 werd geopend, met sluizen bij IJmuiden en Schellingwoude die het IJ tot een binnenwater maakten. De komst van het nieuwe kanaal maakte een einde aan de dreiging van verzanding, een tweede bloeiperiode van de haven begon. Waar eens de Stads Rietlanden lagen ontstond het uitgestrekte Oostelijk Havengebied met nieuw gegraven havens, kaden en rangeerterrein. De Zuiderzee onderging het lot van het IJ ruim een halve eeuw later met de bouw van de Afsluitdijk. De hoofdrol van de baggermolen in de Amsterdamse haven was toen al tijden uitgespeeld.

Auteur: Henk Bouma

Bronnen

P.-P. de Baar, ‘Haven op drift: van het Damrak naar de polder’, in Ons Amsterdam 2001 nr. 11, pp. 296-302.
W. Frijhoff en M. Prak (red.), Geschiedenis van Amsterdam, dl. II-2, Amsterdam 2005.
J.H. van den Hoek Ostende, ‘Rosmolens in Amsterdam 1519-1919’, in 73e Jaarboek Amstelodamum, 1981, pp. 10-24.
Website Flevolanderfgoed / cultureel erfgoed / scheepswrakken.

Publicatiedatum: 02/01/2017