Rond 1850 konden zeeschepen niet meer bij Amsterdam komen. Tegen de verzanding van de vaarroutes over het IJ en de Zuiderzee, het huidige IJsselmeer, viel niet langer op te baggeren. Schepen liepen vast en de haven van Amsterdam kwam stil te liggen.

Om de economie weer vlot te trekken, werd in 1863 begonnen met het kanaliseren van het IJ en het doorgraven van de duinen bij Velsen naar de Noordzee. Dankzij deze nieuwe verbinding tussen Amsterdam en de Noordzee zou de handel in de negentiende eeuw weer tot bloei komen, nadat de hoofdstad in de zeventiende eeuw al eerder een grote bloei had doorgemaakt.

Diverse sluizen

Het Noordzeekanaal kon op 1 en 2 november 1876 feestelijk worden geopend, maar de nieuwe Zuidersluis bleek al snel te klein voor de alsmaar groter wordende zeeschepen. In 1896 kwam de Middensluis er bij, in 1929 gevolgd door de Noordersluis.

Op een fraaie litho zien we de bouwput van de eerste sluis. Het is een drukte van belang, met verrijdbare stoomkranen en stoomtreinen die af en aan rijden met zand en bouwmateriaal. Op de tweede litho zijn de sluisdeuren al geplaatst, maar het laatste deel van het Noordzeekanaal staat nog droog. Dat is een bizar gezicht, want de meeste mensen kennen het kanaal alleen vol klotsend water.

De expositie bevat ook een fraaie, grote luchtfoto van hoe het sluizencomplex er nu uit ziet. De grote verschillen in grootte van de sluizen laten goed zien hoe de zeeschepen in de loop der tijd steeds groter zijn geworden.

Amsterdamse haven

In het midden van de zaal hangt nog een meterslange kaart, die toont hoe het kanaal er in 1893 uitzag. En dat is het dan, op een oorkonde en twee bronzen penningen na. Blijkbaar viel er over de aanleg van het kanaal niet meer te vertellen.

En daarom wandelen we maar snel naar de andere kant van het museum, naar de Westvleugel, waar op de tweede verdieping een interessante expositie over de Amsterdamse haven is ingericht.

Het introductiepaneel vat de geschiedenis van de haven mooi samen: ‘Wie nu door de stad loopt, komt geen zeelieden meer tegen. Scheepswerven en goederen hebben plaats gemaakt voor woningen. Waar ooit tonnen vol haring en specerijen werden uitgeladen, staan nu hotels en souvenirwinkels.’

De Amsterdamse haven heeft zich in de loop der eeuwen dan ook steeds verplaatst: van de binnenstad naar Oost en uiteindelijk naar West. En hoewel de activiteiten in het westelijk havengebied voor de meeste mensen aan het zicht worden onttrokken, heeft de haven nog steeds een belangrijke functie voor de Amsterdamse economie. Elke dag meren er tientallen schepen uit de hele wereld aan om goederen te laden en te lossen.

Wanden vol gereedschap

In het hart van de tentoonstelling wordt de aandacht al snel getrokken door vitrines vol gereedschap dat ooit in de scheepsbouw en bij het laden en lossen in de haven werd gebruikt. We kijken naar pikhaken, dommekrachten, vijlen en ruimers. Je mag er zelf bij verzinnen wat je ermee kon doen, maar samen vormen ze een aardige decoratie.

De expositie belicht een paar hoogte- en dieptepunten uit de geschiedenis van de haven. Na de Tweede Wereldoorlog blijken de Amsterdamse scheepshellingen te klein voor de nieuwe generatie mammoettankers. Een tijdje wordt dat opgelost door de reusachtige schepen in delen te bouwen, maar de kosten blijven te hoog en de orders drogen op. De NDSM fuseert nog met de Rotterdamse firma Verolme, maar dat haalt niet veel uit. In 1984 valt het doek en duizenden mensen verliezen hun baan.

Hydraulisch

Om de werkgelegenheid te behouden, is in de haven ooit zes weken gestaakt. Havenwerker Antoon Kos vertelt daarover als je een koptelefoon opzet. Hij legt ook uit dat het werk in de haven in de loop der tijd een stuk lichter is geworden door hydraulisch gereedschap en luchttakels, ‘waardoor je niet meer aan kettingen hoeft te trekken’.

Maar zwaar werk is het nog steeds, want ook als het vriest moet er doorgewerkt worden. ‘Als er dik ijs op zo’n boot ligt, kun je niet zeggen: blijf nog maar twee weken liggen. Boten moeten varen; ze kosten héél veel geld per dag. We werken dus in weer en wind.’ Maar dat de werkgelegenheid niet meer is wat het ooit was, daar ontkomt hij niet aan. ‘Vroeger werkten er 12.000 mensen in de haven, waarvan 6.000 bij de ADM. Daar is niet veel van over.’

Lloyd Hotel

Het Lloyd Hotel in het voormalige Oostelijke Havengebied kent een bewogen geschiedenis. Het werd geopend in 1921 en diende oorspronkelijk als tijdelijk verblijf voor de vaak straatarme landverhuizers, in afwachting van het moment dat hun schip naar de nieuwe wereld vertrok. In 1936 werd het pand eigendom van de gemeente en was het achtereenvolgens opvang voor Joodse vluchtelingen uit het buitenland, een kazerne, een gevangenis, een rijksinrichting voor jongens en een ontmoetingsplek voor kunstenaars. Sinds 2004 is het weer een hotel. ‘Met iets meer luxe dan in de begindagen,’ zo wordt er niet zonder ironie aan toegevoegd.

Toekomst van de haven

In de volgende zaal treffen we een paar fraaie scheepsmodellen en een maquette van een haventerrein aan, terwijl we in de laatste zaal kunnen kijken naar een audiovisuele presentatie over de toekomst van de haven. Er wonen nu al veel mensen aan het IJ, maar de woningnood is groot, dus zijn er plannen om in de haven woningen te bouwen. Voorstanders juichen dat toe, tegenstanders vinden dat er ook ruimte moet zijn voor bedrijven die bijvoorbeeld afval op een duurzame manier verwerken. Zowel voor- als tegenstanders komen aan het woord en de bezoeker van de tentoonstelling mag zijn of haar stem uitbrengen.

Ook de al jaren slepende discussie om Noord beter met het stadscentrum te verbinden, middels een brug of een tunnel, komt aan bod. Bewoner Marc ziet dat de ponten het in de spits niet meer aan kunnen. Wat hem betreft had die brug er allang moeten liggen. Maar havenmeester Milembe heeft liever een tunnel. Dat is veiliger voor het scheepvaartverkeer. “Er liggen onder het IJ zeker tien tunnels, dus daar kunnen er best nog een paar bij.”

Tekst: Arnoud van Soest

Publicatiedatum: 18/02/2022