De sluis wordt in 1824 geopend als onderdeel van het Noordhollandsch Kanaal. Het kanaal moet ervoor zorgen dat zeilschepen de verzande Zuiderzee kunnen omzeilen en zo Amsterdam kunnen binnenvaren. Scheepvaart is voor Amsterdam altijd van groot economisch belang geweest. Eeuwenlang trekken schepen vanaf het IJ de wijde wereld in. Maar rond 1800 begint het IJ dicht te slibben; daar kunnen geen baggermolens en modderschuiten meer tegenop.

Willem I

In 1816 geeft koning Willem I, die in Engeland heeft gezien hoe belangrijk een kanaal is voor industrie en handel, opdracht om het Groot Noordhollandsch Kanaal aan te leggen, dat van het Nieuwe Diep bij Den Helder naar het Amsterdamse IJ loopt. Dat kanaal kan dan mooi de afwatering van het natte Noord-Holland verbeteren.

Op 6 mei 1819 wordt de eerste steen gelegd voor schutsluis Willem I. Een paar maanden later wordt begonnen met het graven van het kanaal, waarvoor duizenden arbeiders, 300 paarden en 25 baggermolens worden ingezet. Het kanaal is grotendeels met de hand gegraven, met schoppen en kruiwagens. 700 schuiten voeren de grond af. In 1821 zijn zo’n zesduizend arbeiders tegelijkertijd aan het graven, waarvan zo’n driekwart uit het Friese deel van Duitsland en uit Vlaanderen komt. De mannen slapen in stallen van nabijgelegen boerderijen of in primitieve hutten van stro langs het kanaal. Ze worden uiterst karig betaald voor de lange dagen die ze maken, van vier uur ’s ochtends tot zeven uur ’s avonds.

Een lange reis

Op 4 december 1824 is het kanaal klaar en op 16 december kan oorlogsfregat Bellona als eerste van Amsterdam naar Den Helder varen, terwijl koopvaardijschip Christina Bernardina de reis in omgekeerde richting maakt. Met een diepte van 5,60 meter en een breedte van 37 meter is het kanaal op dat moment het grootste van de wereld. In 1828 varen ongeveer 700 schepen door het kanaal, in 1841 zijn dat er al 1700.

De reis duurt gemiddeld twee dagen en als het vriest zijn de schepen weken onder weg.  Bovendien moeten de zeeschepen door paarden worden voortgetrokken, want de zeilschepen kunnen niet op eigen kracht door het kanaal varen. Dat komt door de vele bochten, waardoor de windrichting voortdurend verandert en de zeilschepen niet tegen de wind in kunnen zeilen om niet tegen de oever te botsen of tegenliggers te blokkeren.

Jaagpaden

Dat de schepen door paarden moeten worden getrokken, over zogenaamde jaagpaden, is waarschijnlijk ook de reden dat het kanaal met tachtig kilometer bijna vier keer langer is dan het Noordzeekanaal, dat in 1876 wordt geopend en slechts 21 kilometer lang is.

Na Alkmaar maakt het Noordhollandsch Kanaal namelijk een bocht richting Purmerend, terwijl men ook voor een kortere doorsteek over de Zaan had kunnen kiezen. Dat niet voor een korter traject via Zaandam is gekozen heeft waarschijnlijk met die jaagpaden langs het kanaal te maken, waar in de Zaanstreek weinig ruimte voor is door de vele windmolens langs de Zaanoevers.

En ja, soms gaat er wel eens wat mis. Omstreeks 1850 raakt een Oost-Indiëvaarder uit koers en trekt twintig paarden en hun begeleiders het kanaal in. Het duurt even voordat die allemaal weer op de kant staan, waarna het schip zijn reis voort kan zetten, met verse paarden en jagers.

Als de stoomschepen halverwege de negentiende eeuw aan hun opmars beginnen, blijkt het Noordhollandsch Kanaal daar niet meer zo geschikt voor te zijn, want stoomschepen liggen een stuk dieper in het water dan zeilschepen. Als het Noordzeekanaal in 1876 wordt geopend wijken de zeeschepen daar naar uit en wordt het Noordhollandsch Kanaal het domein van binnen- en recreatievaart.

Oude politieberichten

Tot zo ver het kanaal, waarvan de Willemsluis het begin- of eindpunt is. Over het leven op en rond de sluis is weinig vastgelegd, of het zouden oude politieberichten moeten zijn over mensen die ooit  bij de sluis in het water zijn gevallen en het niet hebben overleefd. Het Vaderland van 28 juni 1875 bericht over een ‘knaap van ongeveer veertien jaren’ die voor de sluis in het water is gevallen en ‘levenloos’ uit het water wordt gehaald.

In de Morgenpost van 10 mei 1894 treffen we het minstens zo treurige bericht aan over een dokwerker, die na een koorrepetitie niet meer thuiskomt. Zijn pet wordt teruggevonden in de sluis en na een paar uur dreggen wordt zijn stoffelijk overschot uit het water gehaald. Zijn vrouw en zeven kinderen moeten het voortaan zonder hem doen.

In juni 1905 is het weer raak, als drie personen, die op een zondagmorgen naar het Noord-Hollandsch Kanaal trekken om te gaan vissen, in het gras van de sluis in slaap zijn gevallen. Als ze wakker worden, vallen twee van hen in het water. Eén man kan met moeite worden gered, terwijl de ander in de diepte verdwijnt en verdrinkt.

En dan is er nog een bedrijfsongeluk op een zaterdagochtend in augustus 1931, als een 38-jarige Amsterdamse sleepbootkapitein van zijn schuit wordt afgeslagen en door de zuiging in de sluis naar de sluisdeur wordt getrokken. Als men de man aan land brengt, blijkt een stuk touw, dat bij de sluis hoort, om zijn arm en been te zijn gewikkeld. Ze zeggen wel eens dat de zee geeft en neemt, maar de Willemsluis kon er ook wat van, al gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat dit politieberichten uit de negentiende eeuw zijn. Sindsdien zijn er geen ongelukken meer bekend.

Een leuk tochtje

Maar de meeste tijd wordt de sluis natuurlijk gebruikt om boten te schutten die goederen vervoeren of passagiers in staat te stellen een leuk vaartochtje door het Noord-Hollandse landschap te maken. In 1910 beschrijft De Standaard zo’n uitstapje met een salonboot van de ‘Leidsche Stoombootmaatschapij.’

Ze vertrekken vanaf het Centraal Station, steken het IJ over, passeren het Tolhuis ‘met zijn lommerrijken tuin’ om vervolgens de Willemsluis in te varen. De verslaggever wordt bijkans lyrisch als hij het uitzicht vanuit de sluis beschrijft. ‘Een heerlijk panorama biedt onze hoofdstad. Kerken en torens verheffen zich. Fabrieksschoorstenen blazen zware rookwolken ten hemel; beeld van leven en nijverheid.’ Méér dan een eeuw later kunnen ons die zware rookwolken minder bekoren, maar aan het begin van de vorige eeuw horen schoorstenen nog bij het landschap.

Willem III Sluis

De Willemsluis doet al vanaf 1824 dienst en in de loop der eeuwen is er natuurlijk het nodige onderhoud aan gepleegd. Dat gebeurt bij voorbeeld in 1864. De Willem 1-sluis kan het toegenomen scheepvaartverkeer op het Noordhollandsch Kanaal niet meer bijbenen en daarom wordt ten oosten van de sluis een nieuwe, grotere sluis in gebruik genomen, de Willem III-sluis.

Als de nieuwe sluis in gebruik wordt genomen, wordt de oude sluis ingrijpend gerenoveerd. De Willem III-sluis wordt overigens na de oorlog weer ontmanteld. Het noordelijke deel wordt gedempt om uiteindelijk plaats te maken voor de IJ-tunnel, het zuidelijke deel wordt een haven voor woonboten. Maar die goede ouwe Willem I-sluis heeft het allemaal overleefd en is sinds 2009 zelfs een rijksmonument, waar de provincie Noord-Holland verantwoordelijk voor is.

Flinke opknapbeurt

En die provincie gaat de sluis dus flink opknappen. De sluisdeuren worden vervangen door gerenoveerde reserve-sluisdeuren. Het metselwerk in de grote kolk van de sluis wordt schoongemaakt en waar nodig hersteld. Ook de ‘remmingswerken’, die zowel de kwetsbare sluisdeuren als de schepen tegen beschadiging beschermen, worden vernieuwd.

De kleine kolk wordt na de renovatie weer in gebruik genomen, want die is sinds 1992 niet meer gebruikt als gevolg van achterstallig onderhoud. De kleine kolk is uitgediept en schoongemaakt, zodat er straks weer geschut kan worden. Het duurt namelijk minder lang om het water  in de kleine kolk op het juiste peil te brengen dan in de grote kolk, zodat de boten daar minder lang hoeven te wachten totdat ze aan de beurt zijn.

De sluisdeuren van de kleine kolk worden elektrisch gemaakt, zodat ze van afstand kunnen worden bediend. Dat geldt straks overigens voor de hele sluis. Door de vele bruggenen sluizen vanaf één centraal punt in Heerhugowaard te bedienen, kan het openen en sluiten beter op elkaar worden afgestemd. Dat komt zowel de doorstroming op de weg als op het water ten goede, zo laat een woordvoerder van de provincie weten.

Wendbare camera’s

Om de bruggen veilig te kunnen bedienen, werken de ‘bedienaren’ met camera’s die om hun as kunnen draaien, omhoog en omlaag kunnen en zowel in- als uit kunnen zoomen, zodat ze elk deel van de brug of sluis goed in beeld krijgen. Via de omroepinstallaties (en via een marifoon in het geval van de schipper) kan de bedienaar in de centrale contact houden met iedereen die zich rondom de brug of de sluis beweegt. In de zomermaanden worden bruggen en sluizen vanwege drukte overigens ter plekke bedient.

De sluis heeft verschillende functies, meldt de provincie. “Aan de ene kant van de sluis ligt het IJ, aan de andere kant het Noordhollandsch Kanaal. Het water in het IJ staat normaal gesproken circa één meter hoger. De sluis zorgt er dus voor dat schepen veilig tussen beide waterwegen kunnen varen.”

Maar de sluis speelt ook een rol in de waterkwailiteit van het achterliggende gebied. “Het water van het IJ is relatief zout (brak) en de sluisdeuren voorkomen dat dit water ongecontroleerd het kanaal binnenstroomt. Veel natuur kan niet tegen brak water. Door de Willem I-sluis goed te onderhouden, behouden we dus niet alleen een bijzonder, tweehonderd jaar oud monument, maar zorgen we ook voor een goed functionerend watersysteem in Noord-Holland,” aldus de provincie.

Tot slot is de Willem I-sluis aangepast om vismigratie tussen het IJ en het Noordhollandsch Kanaal mogelijk te maken. Op gezette tijden worden de openingen in de sluisdeuren geopend, zodat trekvissen de sluis kunnen passeren. Ook de reigers hebben dit inmiddels ontdekt. Zij verzamelen zich bij de openingen in de hoop op een smakelijk hapje.

Meer informatie over de werkzaamheden is hier te vinden.

Auteur: Arnoud van Soest

Bronnen:

• Provincie Noord-Holland
• Delpher.nl
• Historisch Centrum-Amsterdam-Noord.