Onderweg in Noord-Holland

Als de hogesnelheidstrein in Nederland eindelijk overal 300 km per uur zal mogen rijden, legt de reiziger de afstand Amsterdam-Parijs in drie uur en dertien minuten af. Voor de mensen die de allereerste trein zagen rijden een onvoorstelbare snelheid.

De eerste trein

Op 20 september 1839 reed de Nederlandse stoomlocomotief de ‘Arend’ van Amsterdam naar Haarlem. De trein had een snelheid van 35 kilometer per uur en deed 25 minuten over de afstand. Tegenwoordig vinden we dit een slakkengang. Maar, degenen die de Arend zagen rijden hadden nog nooit zoiets verbazingwekkend en angstaanjagend snels gezien.

Tot dan toe werden alleen paard en wagen en natuurlijk de alom aanwezige trekschuit als vervoersmiddel gebruikt. De trekschuit haalde slechts een snelheid van zo’n zeven kilometer per uur. Het traject Amsterdam-Haarlem nam een riante drie uur in beslag. Voor de trekschuitreiziger uit Amsterdam lag Haarlem in reistijd gerekend dus bijna net zo ver als straks Parijs met de Thalys.

 

Replica van stoomlocomotief de Arend

 

Introductie trekschuit revolutionair

Ondanks zijn trage tempo, was de trekschuit op zijn beurt ooit revolutionair geweest. De trekschuit werd geïntroduceerd in de zeventiende eeuw. Hij bood zoveel voordelen vergeleken met het openbaar vervoer tot dan toe in Noord-Holland. Postkoetsen met een belabberde vering hobbelden over de onverharde wegen. Over het water voeren ‘beurtveren’ tussen verschillende plaatsen. Dit waren open zeilbootjes, afhankelijk van weer en wind. Op de vele Noord-Hollandse rivieren en grote meren kon het flink spoken. Dit maakte de boottocht gevaarlijk. Of het was windstil, waardoor de reis heel lang kon duren.

De Hollanders zullen een zucht van verlichting hebben geslaakt toen in de eerste helft van de zeventiende eeuw de trekschuit werd geïntroduceerd. Daarvoor werden speciale rechte vaarwegen gegraven met daarnaast een zandpad. Erover liepen de paarden die de lange, smalle schuiten achter zich aantrokken. De eerste trekvaart kwam in 1632 gereed en verbond Amsterdam met Haarlem. In de decennia daarna verspreidde zich in hoog tempo een heel netwerk aan trekvaarten over de provincie.

De trekschuiten waren bestemd voor het transport van personen en post. De reizigers waren zeer in hun nopjes met deze nieuwe vorm van vervoer. In 1697 schreef de Britse bankier Sir Francis Child: “it is a pleasant and easy way of travelling.” De trekschuit was comfortabel, goedkoop en stipt: heel precies kon nu worden uitgerekend hoe lang een reis zou duren. Daardoor werd het ook mogelijk aansluitingen te regelen op een andere trekschuit of postkoets.

Trekschuit in Broek in Waterland, door Cornelis Pronk

 

Van trekschuit naar spoorwegen

In de negentiende eeuw zou de ooit zo bejubelde trekschuit veranderen in een symbool van ouderwetsheid. Nicolaas Beets zette in zijn Camera Obscura (1839) de trekschuit neer als “de geschikte bewaarplaats van alle verouderde begrippen, de kweekschool van allerlei gebreken. Er zijn menschen die door te veel in een trekschuit te varen, lafhartig, kruiperig, gierig, koppig en kwelgeesten zijn geworden.”

Maar, aldus Beets: er was hoop. Gelukkig was daar de uitvinding van de trein: “O Spoorwegen! Heerlijke spoorwegen, komt! Daalt als een tralienet neer op onze provinciën. O vernietiger van alle grote afstanden van ons koninkrijk. (…) Pas als de Nederlandsche natie langs uwe gladde banen dagelijks door elkander zal geschoten worden als een partij weversspoelen, eerst dan zal er welvaart en bloei en leven en voorspoed in ons dierbaar vaderland heersen.”

Beets overdreef lichtelijk, maar de stoomtrein zou in de negentiende eeuw inderdaad een revolutie veroorzaken. Hij was zoveel sneller dan de trekschuit. En bovendien ook nog eens goedkoop. Veel Nederlanders moesten aanvankelijk weinig hebben van het rokende en puffende ijzeren monster en waren tevreden met de trekschuit. Maar uiteindelijk kon de trekschuit de concurrentiestrijd niet winnen.

Inwijding van het spoor tussen Amsterdam en Haarlem

 

Infrastructuur en mobiliteit maakt Nederland één

Niet alleen de trein veroverde Noord-Holland in de negentiende eeuw, er kwam ook een samenhangend kanalen- en wegennet door de provincie heen te liggen. Het Noordhollands Kanaal werd gegraven, gevolgd door het Noordzeekanaal. Overal verschenen veerponten en bruggen. Op de wegen reden rond 1900 de eerste auto’s. Al snel begonnen er steeds meer door de provincie te tuffen en later te zoeven. Er kwamen telegraaf-, tram- en vervolgens telefoonlijnen.

Een ongekende uitwisseling van goederen, personen en ideeën kwam op gang. In de twintigste eeuw werd dit voortgezet met de uitvinding van het vliegtuig, de radio, televisie en natuurlijk de computer. De grenzen en verschillen vervaagden. De inwoners werden steeds mobieler en keken steeds vaker over de grenzen van hun eigen regio. Nederland werd steeds meer één, bevorderd door de ontwikkeling van de eenheidsstaat.

Ter illustratie: in 1845 reisde de Nederlander gemiddeld zo’n 40 kilometer per jaar met het openbaar vervoer: met de trein, postkoets of de trekschuit. In 1930 was dat opgelopen tot 1.000 kilometer. Voornamelijk reisden mensen toen per trein, bus of tram. In 1980 legden Nederlandser –de vakantie niet meegerekend– gemiddeld zo n 10.000 kilometer per jaar af. Driekwart hiervan in de eigen auto.

Meer over de geschiedenis van reizen en verkeer.

Meer over de geschiedenis van het wegennet en de infrastructuur.

 

Dienstregeling van de Hollandsche ijzeren spoorwegmaatschappij tussen Den Helder en Amsterdam in 1883

 

Groeten uit Wognum

 

De A7

 

 

Verhalen

Zuid-Afrika lezing rond weeskinderen van de VOC

Het Westfries Museum organiseert op zondag 26 februari een speciale Zuid-Afrika lezing rond de tentoonstelling Vêrlander, weeskinderen van de VOC. Sprekers zijn de historicus Bart de Graaff en Pauline Vijverberg, auteur van de historische roman Het suikervogeltje.

>

Vergelding aan de Harddraverslaan

Een paar auto´s draaien op 17 november 1944 met hoge snelheid de Alkmaarse Harddraverslaan op. Ze stoppen bij een zijlaantje. In het donker en de kletterende regen springen Duitse politiemannen met machinegeweren uit de auto´s. Ze duwen vijf mannen naar buiten. Een is een grote, knappe man, een ander draagt een bruin jasje en een draagt een platte portierspet. Kort daarna klinken er schoten. Als de kruitdamp optrekt wordt er nog een keer geschoten. De meeste Duitsers vertrekken, drie van hen blijven achter om de plek des onheils te bewaken. Tegen middernacht haalt een platte wagen de vijf lichamen op. Het enige bewijs dat overblijft van de fusillade is de platte portierspet.

>

Oorlog aan zee

Onder het zand en de planten in Kennemerland liggen bunkers, muren en vestingwerken verscholen. Ze maken deel uit van een hele rits kustverdedigingswerken die de Duitsers tijdens de Tweede Wereldoorlog hebben gebouwd. Veel restanten zijn afgebroken en daarmee uitgewist. Ook namen die herinnerden aan de oorlog werden na de oorlog veranderd. Het Moffenpad bij Castricum werd bijvoorbeeld omgedoopt tot de Stille Strandweg. Toch zijn er nog genoeg sporen van de oorlog te vinden.

>

Een fatale achtervolging

Geweerschoten klinken door de Ronde Hoep bij Ouderkerk op 7 mei 1945. Vier SS'ers rennen door de polder. Ze worden achtervolgd door acht leden van de Binnenlandse Strijdkrachten. De twee groepen achtervolgen elkaar over het riviertje de Bullewijk en springen over de smalle slootjes tussen de weilanden. Met man en macht proberen de verzetsmannen van de Binnenlandse Strijdkrachten de SS'ers te pakken te krijgen, levend of dood. Anton de Lange is van de Binnenlandse Strijdkrachten, en hij schrikt nergens voor terug om de vier mannen te pakken te krijgen.

>

Van chaos tot giraal: de Amsterdamse Wisselbank

Geen centrale munteenheid en verschillende valuta in Amsterdam waarvan de waarde onduidelijk is: het klinkt als een uitdaging waarvan de zakenmensen op de Zuidas hoofdpijn zouden krijgen. Dat is ook precies wat er gebeurde in de Gouden Eeuw. De financiële markt was onoverzichtelijk en bedreigde de handel met inflatie. Om orde te scheppen in de chaos werd de Amsterdamsche Wisselbank opgericht – de motor van de Gouden Eeuw.

>

In Memoriam

In Memoriam is een installatie van 172 houten koffers en een neon-sculptuur van een jongensfiguur. De in Amerika woonachtige Nederlandse beeldend kunstenaar Willem Volkersz (1939) maakte dit kunstwerk ter herinnering aan de joodse (oud)leerlingen van zijn lagere school, de 1ste Montessorischool in Amsterdam, die in de Tweede Wereldoorlog zijn vermoord.

>

Amsterdam die grote stad, die is gebouwd op palen

"Amsterdam die grote stad, die is gebouwd op palen. En als die stad eens ommeviel, wie zou dat dan betalen?" Een bekend versje over het netwerk van grachten, heren- en pakhuizen, oude kerken en smalle straatjes rond de Amstel en aan het IJ. En nog behoorlijk accuraat ook! Op het eerste gezicht lijkt het misschien niet meer dan een broodje aap of een sprookje. Als je door de stad loopt, hoef je immers niet langs houten palen omhoog te klimmen om een drankje te halen in je favoriete café. Het is echter geen fictie. Amsterdam is daadwerkelijk op palen gebouwd om te voorkomen dat de monumentale binnenstad niet wegzakt in de zachte grond. Maar of de hoofdstad ook zou kunnen omvallen?

>

Rederij Zur Mühlen & Co.

De rederij Zur Mühlen & Co. was actief op de wateren in en rond Noord-Holland tussen 1854 en 1920. Het bedrijf vervoerde passagiers en vracht, maar was met name sterk als sleepvaartbedrijf en bij het bergingswerk op zee.

>

Opkomst en ondergang van de trekschuit in het vijfstedenveer

Pieter van Daale en Pieter Jacobsz Kat waren de laatste twee Edammer trekschuitschippers. Zij hadden andere schippers hun veer zien verlaten en zo de beroepsgroep kleiner zien worden. De tijd zat de trekschuitschippers niet mee. Door de teruglopende inkomsten konden veel schippers moeilijk het hoofd boven water houden. Er was geen droog brood meer mee te verdienen. Halverwege de 19e eeuw hadden verbeterde wegen, de stoomboot, tram en trein ervoor gezorgd dat nog maar weinig mensen gebruik maakten van de trekschuit. De schuit was vervangen door andere massavervoerssystemen. Het einde naderde voor de trekschuit en dus ook voor het vijfstedenveer – een samenwerkingsverband tussen de vijf Noord-Hollandse steden Amsterdam, Hoorn, Edam, Monnickendam en Purmerend. Met weemoed konden de schippers terugdenken aan de beginjaren van het vijfstedenveer. Het veer dat ervoor had gezorgd dat ook steden in Holland die ten noorden lagen van Amsterdam zich verder konden ontwikkelen.

>